CHOQUE DE TITÃS: Japão versus Europa

Numa inédita joint-venture entre Londres e Tóquio, surgiu este test-ride cruzado entre dois dos históricos modelos da marca. 

Ficam os relatos na primeira pessoa pelos riders participantes nesta iniciativa.
Infra seguem os respectivos reports para as "casas-mãe".

Triumph Bonneville SE Special Edition 2013 by Guide Temple

Lisboa, 9 de Maio de 2013.

Semana anterior ás comemorações da 1ª Aparição de Fátima.
Recebo carta registada, entregue em mão, enviada pela representação da Triumph em Portugal – Areeiro.
Assumindo-se conhecedores do grupo BTR e na sequência de recentes transacções comerciais com elementos deste mesmo grupo, fui convidado para testar a novíssima Bonneville SE Special Edition 2013 por intermédio da gentil cedência do nosso companheiro Paulo Varela.
Um privilégio dado que, ao que parece, será a única unidade no nosso país até à data.
Tendo luz verde de Tóquio, contactei de imediato o Paulo e rapidamente nos entendemos para levar a cabo este desafio “patrocinado” pelos súbitos de S. Majestade.

Contacto visual:

Sendo uma recriação da versão T140E que foi lançada em 1978, esta Bonneville SE á imagem da sua antecessora, surge com belíssimas jantes de alumínio de 7 braços. 
A nova Bonneville respeita integralmente todos os traços do modelo de finais da década de 70, mas atenção, esta proposta encerra uma panóplia de modernidades brilhantemente camufladas na sua magnifica roupagem clássica.
Se por um lado nos deparamos com uma simples forquilha telescópica e dois amortecedores no eixo traseiro, o tradicional bicilindrico inglês é “injectado” ainda que os dois corpos (vazios) dos carburadores conduzam ao engano mesmo os observadores mais atentos...
Excelente trabalho.
Os comandos são simples mas de “bom toque”, muito intuitivos.
O conforto é assegurado por um banco superiormente concebido e por uma posição de condução natural.
Está “tudo á mão”.
É indiscutível que o modelo não deixa ninguém indiferente, facto que se evidencia nesta Special Edition.
O casamento entre o negro e a cor purpura (ambos em “mate”) aplicada no depósito e no quadro da moto resulta num conjunto de bom gosto.
Clássica, discreta mas inevitavelmente apelativa.
A Triumph apostou forte nesta SE, o modelo transpira qualidade e aprumo.
Mas nem tudo são rosas.
A partir do momento em que se roda a chave no canhão localizado no lado esquerdo da coluna de direcção, o ponteiro do velocímetro “varre” toda a escala e acende-se o display.
Sacrilégio.
Neste momento fica evidente que as “mordomias” do sec. XXI afinal não foram esquecidas.
Mas sem abusos.
Chegou o momento de partir.

Dinâmica:

O motor de 865cc´s e com “ desfasamento” da ignição de 360º entra facilmente em funcionamento, sem protestos.

Muito equilibrado e silencioso.
A embraiagem é muito suave, basta o indicador para a accionar.
Saímos da imobilidade com uma docilidade assinalável mas viva, se caso disso for.
A caixa de 5 velocidades possuiu um tacto e precisão notáveis mesmo nesta unidade com poucos km´s.
O conjunto é muito equilibrado, simplesmente não se sentem os 220kg´s da Bonneville e o motor responde sem qualquer hesitação.
Mesmo na mudança mais alta e a velocidades reduzidas basta acelerar para que a Bonnie responda com convicção e sem protestos.
Apesar dos consumos comedidos, o motor ultrapassa os limites legais com facilidade e a ciclistica está longe de comprometer.
A Bonneville SE tem boa capacidade de travagem e gosta de traçados mais revirados.
O conforto tem nota alta.
Mais uma vez, atrás do aspecto clássico esconde-se uma moto muito previsível e competente, capaz de surpreender muitos cépticos.
A Triumph disponibiliza uma enorme lista de adereços mas dado a grande popularidade deste mítico modelo é possível encontrar muitas opções capazes de atender a qualquer necessidade ou desejo.
Uma máquina concebida para o puro prazer, sempre com muita classe.
Aposta ganha por parte dos ingleses, o report para Tóquio segue imediatamente.

Honda CB Sevenfifty "Four" 1992 by Paulo Varela

Lisboa, 9 de Maio de 2013

Na sequência da carta enviada directamente por por Londres, ficou a meu cargo fazer o "payback" do teste à proposta de Terras de S. Majestade e testar uma das propostas mais míticas de Tóquio, a CB750 "Four".

Neste quadro, tocou-me um modelo de 1992 já com alterações realizadas e também é conhecido aqui no Grupo BTR pela designação "Bezerro" e pertença do membro do Honda Team - "Guide Temple".

Aproveitei a oportunidade pois as informações sobre este tipo de motor de 4 cilindros pode ser útil a Londres no futuro.

Este modelo tem o nome técnico CBX750 com motor DOHC de 747cc e 75 cv. Foi fabricada entre 1992 e 1997. Assim sendo esta moto é portadora do último legado deste motor "Four".

Outra particularidade deste motor é que as válvulas funcionam hidraulicamente, o que significa que o motor não afina as mesmas.

Primeiro contacto:

Não se tratou propriamente de um primeiro contacto, pois já por algumas ocasiões tinha visto esta moto e fui acompanhando algumas das alterações que foram sendo realizadas.

Esteticamente a moto sempre me agradou. Aquele estilo minimalista assenta bem na moto, onde o preto e os cromados fazem um conjunto homogéneo e simples e sem "espalhafatos" tão ao gosto dos orientais. Desta forma ganha o que mais importa, que neste caso é a estética dos seus quatro colectores pois fazem um excelente contraste com o preto que "veste" o resto da moto.

Aos comandos:

A primeira impressão ao "montar" o Bezerro foi logo a altura ao solo. Mais alta que a Bonnie e logo os pés não assentam completamente no chão. Apesar disso não me senti desconfortável. A moto também é mais larga.

Também confesso que a situação de não ter velocímetro (mas sobre isso falarei mais à frente).

Ao ligar os motores, o "cantar" que acho maravilhoso deste motor "Four" ajudado por uns escapes abertos, o que faz com que o som seja de facto um som muito "cheio" e corpulento. 

Em andamento:

Estava na hora de finalmente "provar" este motor que tanto deu que falar no seu tempo e que ainda recolhe grandes paixões. 20 anos depois de ter sido fabricado, como estaria este bloco de 4 cilindros?

A ao engatar a mudança também estranhei pois o selector de caixa é curto e mais "dentro". Nada demais, pois habituei-me rapidamente.

Ao arrancar, senti suavidade. O local em causa (Torre de Belém) não me permitiu propriamente grandes arranques.

O que me agradou logo bastante foi o guiador mais largo! A posição de condução é um pouco mais baixa mas agradou-me a posição de braços! Não sei se colocaria assim um guiador numa moto minha, mas gostei!

Claro que não há bela sem senão: a direcção fica mais pesada! Em manobras paradas sente-se um pouco, mas nada de especial.

Finalmente em estrada aberta, tive a oportunidade (e autorização) de "apertar" com a "bicha" (algo que não foi dado em troca pois a Bonnie - em rodagem - não poderia dar-se a esse luxo).

Este motor de 4 cilindros de facto faz justiça ao que tanto se fala dele! Responde muito bem e muitas vezes me vi a "meter" a 6ª velocidade (que não tem).

Fiz diversas experiências e uma que me impressionou foi quando, em 5ª, tirava e colocava punho. Parecia que tinha colocado uma abaixo tal a velocidade de recuperação (chegando a dar coice). Muito bom!

Porém, esta unidade está um pouco "abrutalhada" em altas velocidades e se não tivermos cuidado com a rodagem do punho. Dá gosto para um tipo de condução desportiva, mas um pouco de suavidade não lhe fazia mal, na minha opinião pessoal.

A baixa velocidade, e doseando bem o punho (questão de hábito) a coisa muda de figura pois a moto faz tudo que queremos em 4ª sem "bater" o motor. Tem uma elasticidade muito porreira se não abusarmos no punho. Se tivermos esse cuidado, a moto faz tudo impecavelmente bem e não sai "disparada".

Também é necessário dizer que a moto "normal" não tem este comportamento. A unidade ensaiada está "feita ao seu dono" e assim deve ser.

Em termos de conforto achei-a algo dura, mas não compromete muito o conforto. teria de fazer uma volta maior para poder opinar com mais acertividade sobre este tema.

Acessórios:

Para além dos escapes e alguns extras de transformação (como o velocímetro), a unidade disponibilizada para o teste estava equipada com uma tomada de isqueiro muito peculiar, como se pode ver na foto em baixo:

Resumo:

A "Four" de facto é tudo o que esperava dela e o que já me tinham dito e que ajudou ao slogan "Honda é Honda".

Uma moto com muito mais qualidades que defeitos.

Mesmo com o tempo de vida, nota-se que o trabalho foi bem feito na altura, sendo uma moto que ainda hoje pode fazer as maravilhas de qualquer condutor que não dê prioridade a electrónicas sofisticadas e queira uma moto fiável e que tenha um comportamento que permita algumas aventuras mais rápidas em estrada e fácil de conduzir em cidade.

Também é uma moto com muita margem de alterações.

No geral gostei de testar esta máquina e normalmente Tóquio sabe o que faz, espero mantenha algumas das coisas boas na recém-chegada CB1100 nova mas já com umas modernices.

Fotos:

Kawasaki Z800 - Test Ride

No dia 8 de Maio desloquei-me à "Speed Master" na Abóboda para experimentar este belo espécimen, modelo que veio substituir a bela e famosa Z750.

Com um aspecto arrasador e uma reputação a manter, a Z800 debita fortes expectativas em qualquer motociclista adepto deste segmento. Assim, rezei para que a Z800 correspondesse a essas expectativas e ganhei coragem para me colocar aos seus comandos e rodar a chave..."ignition!".... Assim que a Z ganhou vida, o som proveniente do escape era discreto. Não hesitei em rodar punho umas quantas vezes o que fez com que este especimen soltasse um som fenomenal, cheio de raça. "Isto promete" - pensei.

Aos seus comandos, fiquei surpreendido ao ver que me encaixava perfeitamente nesta Z apesar dos meus 1m90 de altura.
O objectivo era fazer uns quilometros de qualidade por cidade, IC19 e curvas da Serra de Sintra....toca a enrolar punho que se faz tarde!!

Fiquei surpreendido com o facto desta Z responder maravilhosamente bem em "low revs". Sinceramente, esperava menos. Não quis acreditar e comecei a dar gás.... Então não é que o raio da mota responde rápidamente à solicitação do punho, subindo rapidamente de rotação desde as 2.000 até as 6.000rpm, começando a revelar cada vez mais o seu carácter e alma à medida que continuava a subir de rotação!?!
A Z demonstrou possuir um forte binário, sempre presente desde as mais baixas rotações, demonstrando tambem ser uma óptima citadina, com uma posição de condução confortável e um motor sempre pronto a fazer qualquer ultrapassagem neste perigoso ambiente (cidade). Resultado do teste citadino à Z800...Aprovado!

Toca a apanhar a IC19 e deslocar-me até à bela serra de Sintra. Na IC19, foi possivel rolar até aos 150km/h, altura em que desisti de andar mais rápido. Afinal, trata-se de uma naked e este tipo de estrada não é o seu campeonato.

Já na Serra de Sintra, as curvas escolhidas foram as fantasticas curvas da "lagoa azul". Adoro estas curvas porque aqui o alcatrão é de qualidade,trata-se de uma estrada pouco frequentada por "enlatados" e porque possui curvas abertas e outras técnicas.

Ao começar a fazer as primeiras curvas, depressa reparei que a Z800 se encontrava a jogar em casa.
Mais uma vez, motor maravilhoso, binário sempre presente, sempre pronto a ser utilizado à saída de cada curva! Que dizer dos travões, suspensões e pneus? Excelente combinação. À entrada de cada curva, a manete do travão dianteiro era accionada transmitindo a sensação de estarmos sentados numa "R". Com uma excelente mordedura inicial, todo o processo de travagem é eficaz, sendo que o trabalho realizado pelas suspensões transmite uma sensação de segurança e controlo bem acima da média, conseguindo inserir esta Z no sitio certo, pronta para atacar a curva, realizando uma trajectoria perfeita, com os pneus a revelar uma excelente aderência, numa altura em que o alcatrão já se encontrava um pouco molhado devido à chuva fraca.

Depois disto, é facil perceber que a Z supera também no teste da estrada de montanha. A ciclistica é muito boa e esta mota pede...ou melhor, exige (!) que o joelho ande ali quase a roçar no alcatrão. Excelente a sensação de confiança e segurança.

Motor muito fácil de explorar, chegar às 10.000rpm "acontece" num ápice e acima das 8000rpm é onde se consegue expremer toda a vitamina deste espéZimen. Muita alma, muitas emoções, feeling desportivo.

E que dizer da qualidade de construção? 5 estrelas. E do fantastico painel de instrumentos? Parece saído de uma qualquer nave da "guerra das estrelas", muito completo e cheio de style.

A Z que experimentei  tinha cerca de 800kms rodados e o consumo ficou-se pelos 6.8L/100kms.
Mas como nenhuma máquina é perfeita, APENAS aponto como ponto menos positivo o seu peso, que ronda os 240kg com todos os fluidos e abs. Todos sabemos que a Z veio para marcar território face às rivais que jogam no mesmo campeonato. A kawasaki soube disfarçar bem o seu peso, mas quando se impõe um estilo de condução mais desportivo nas curvas da serra, não há como não reparar no seu peso, apesar do conjunto se portar à altura... mas fica a sensação de que a kawasaki poderia ter-se esforçado mais neste ponto.

Atribuo uma classificação de 4 estrelas em 5 possiveis.

De referir que o atendimento e disponibilidade da equipa que compõe a Speed Master é 5 estrelas. Esta equipa e esta Z800 contribuiram para que passasse o resto do dia a sorrir. Assim vale a pena.

Até uma próxima!

Honda CB 500F

As primeiras ilações foram bastante positivas: posição de condução descontraída, as manetes apresentam um bom "tacto", o banco é largo e pouco escorregadio, o som do escape é perfeitamente audivel e satisfatorio. O que gostei menos diz respeito aos punhos (feios, de aspecto frágil e pobre) e à dureza do banco. Iniciando a marcha, esta 500 mostrou-se bastante agil e super fácil de conduzir a baixa velocidade. Mas como o objectivo era circular a velocidades bastante animadas, toca a enrolar o punho. Nota-se bem a presença do binário em todas as faixas de rotação, pelo que logo desde as 2.000rpm a alma deste motor começa a fazer sentir-se, pelo que a resposta do motor à solicitação do punho é muito positiva. Nas 3.000 e 4.000rpm é onde nos sentimos em "casa" se quisermos rolar descontraídamente e é aí que ela gosta de funcionar em ambiente citadino. E o que acontece quando se enrola punho às 4.000rpm numa 2ª ou 3ª mudança? Um disparo fenomenal numa 2ª mudança e uma alegre e rapida subida de rotação numa 3ª mudança. O mais interessante é que sentimos que a 3ª mudança é suficiente se quisermos fazer uma ultrapassagem mais apertada pois esta 500 desenvolve bastante bem, com um motor "cheio" onde o binário marca uma presença constante. Não desejando ficar pelos baixos consumos, não me cansei de fazer acelerações desde as baixas rotações até quase ao red-line. As prestações são boas e a sensação de motor cheio estende-se até quase ao limite, que se regista perto das 8.500rpm. Das ultrapassagens que fiz, em nenhuma delas esta 500 me deixou ficar mal, cheguei mesmo a perguntar-me se esta mota teria apenas 48cv.

Outros pontos fortes centram-se na suspensão e travão dianteiro. A suspensão responde muito bem às bruscas travagens do travão dianteiro, transmitindo grande estabilidade de todo o conjunto. Este possui bom carácter, revelando uma mordedura inicial muito acima da média, apesar de possuir apenas um mono-disco. Travagem tipicamente Honda. Contudo, o amortecedor pareceu-me "seco"  e o travão traseiro muito "soft". Contudo, uma mão lava a outra, e todo o conjunto se portou à altura das fortes travagens que apliquei sobre esta 500F, sentindo-me a todo e em qualquer momento confiante no poder de travagem e estabilidade desta Honda. Aproveito desde já para informar que os consumos feitos por mim foram de 5.3L/100km. não andei propriamente devagar, bem pelo contrário. E assim consegui testar de forma eficiente o rendimento dos Dunlop que equipam esta 500. Embora a mota seja muito agil, considero que estes pneus provocam algumas limitações a essa mesma agilidade, impedindo-a de ir mais além. Os BT-023 que equipam a gama NC700 mostram-se mais capazes e produzem maior sensação de segurança nas mudanças bruscas de direcção e até mesmo durante o processo de travagem, sentindo-se tambem o "curvar" dos BT-023 de forma mais natural sem requerer grande habituação, pelo que considero que estes seriam (para mim) a melhor aposta na CB500. Pessoalmente, não gostei do comportamento dos dunlop, em determinadas situações atribuiam um comportamento de alguma instabilidade à ciclistica da mota e trajectoria em curva.Por fim, gostei muito do painel desta Honda, alegre e completo. Peca pelas letras informativas não possuirem um tamanho maior e por não ter indicador de mudança engrenada. Em 10 valores possiveis, atribuo uma nota de 7,5 pelo que considero que esta mota tem o que é necessario para ser um sucesso de vendas.

Ducati Multistrada 1200 S

Decidido a visitar uma “Box” da Ducati desloquei-me a “LUCAPOWER” no Cacém Park onde regalei os olhos a olhar para as obras de arte que esta marca nos presenteia. Ao olhar para a linda Multistrada vermelha perguntei se a podia montar. Referiram-me que tinham uma de serviço onde podia sentar mais á vontade.

Já montado na máquina agradou-me a interligação Homem/Maquina no entanto para a minha altura (1,90m) achei que a posição à frente me faria circular com os braços algo abertos. Explicaram-me os comutadores e com tanto afecto da parte da casa decidi pedir se podia experimentar.  A resposta foi afirmativa.

Depois de preencher a papelada referi que pretendia só dar uma volta ao quarteirão para “sentir” minimamente a máquina. …”É negativo, tem que fazer 20 a 30 km para ver o que realmente a moto é”… Bora lá então…

O painel tem uma leitura fabulosa e apetecível é espectacular o subir de rotações a varrer o mostrador de uma ponta a outra, o som é brutal e definido, mas como previa a primeira adaptação não foi fácil, a maquina não me entrava nas rotundas com docilidade, mudei do modo “TOURING” (150cv Suaves…) para o modo “URBAN” (100cv Suaves) com DTC no nível máximo e mais poder abaixo das 2000rpm a vida em cidade torna-se mais fácil, no entanto fiquei com a ideia que não é habitat para esta maquina.

 

Depois de umas voltas no trânsito do Cacém, vá de entrar no IC 19 e mudar para o modo “SPORT” (150cv directos…) meus senhores estão a ver os vídeos do “Pikes Peak”? a moto foge dos restantes veículos como se lá atrás viesse um tsunami, a rapidez com que se mete a velocidades proibitivas é fulminante, que poder, uma verdadeira “race”, isto sempre acompanhado de um tacto de suspensão firme e de uma direcção precisa. No entanto no primeiro toque de travagem agressivo achei que afunda mais do que me tinham gabado.

Bem tanta bombadela de coração havia que procurar um sítio para tirar umas fotos, já com o puro-sangue parado deu para apreciar as formas muito bem conseguidas de uma máquina que transparece “competição” uma verdadeira moto de corridas com a electrónica a ajudar a ser uma máquina sociável.

 

De novo na estrada, agora em modo “TOURING” (150cv suaves) deu para curtir o binário do motor e é aqui em estrada, que esta moto se sente á vontade é dar gaz e ele soma e segue, a mudança dos menus do computador de bordo é intuitiva, o botão de piscas faz também de comutador dos modos de condução, achei um pouco lento, há que desacelerar, e pressionar como se tivéssemos a desfazer o pisca mas demora tempo demais no meu ver.

 

O pára-brisas denominado “pinch and slide” é óptimo tem várias regulações protege bem e não abana nada, a chave já pode andar sempre no bolso, alem de não ter gostado do local da fechadura que abre o banco, debaixo da cave de roda traseira muito exposto á sujidade. Tem um pequeno porta objectos na carenagem do lado direito, nota positiva.

 

A condução do teste foi um pouco “activa” computador mostrou consumo 6.5L/100km.

Esta máquina faz revisões de 12 em 12000km.

Contras/A rever: Mudança de correias de distribuição aos 24000km ou 2 anos, caixa algo dura em cidade, comutadores não transparecem qualidade os plásticos tem mau acabamento e o toque não é preciso, manómetros óptimos mas os avisadores não tem luz homogénea, os acabamentos na junção de alguns plásticos poderia ser melhor. Os espelhos vibram muito em aceleração.

Uma excelente proposta que começa perto dos 16000€ mas chega facilmente aos 20000€