Honda Crosstourer 1200 "Monstrinha"

Pois é, ontem lá me dei ao trabalho de ir experimentar esta "monstrinha" e vou aqui focar os pontos importantes!!!

1-Quadro/Suspensão/Ciclística:
A mota é muito alta e o banco muito largo, e isso faz com que se note o seu peso nas manobras a baixa velocidade! Aliás, a manete do travão já estava empenada e a tampa do motor bem raspada pois já foi ao chão, esta mota tem aqui o seu grande calcanhar de Aquiles.
Em termos dinâmicos, assim que se consiga metê-la em andamento o peso desaparece completamente e a mota é bastante ágil, mas lenta nas transições devido aos pneus. Os BattleWing, perdoem-me mas não estão ao nível pedido por esta mota com este motor e as medidas escolhidas sinceramente são idióticas e o controlo de tração anda constantemente a trabalhar. Desliguei-o por uns momentos e a roda traseira dançava que era uma maluqueira às incursões mais fortes no punho do acelerador, com ele ligado é fácil fazer a luzinha andar sempre a piscar.
A suspensão a meu ver está demasiado vocacionada para o conforto, pois não se pode esquecer que a mota tem um poderoso V4 que quando abre o VTEC cria algumas instabilidades e em condução mais desportiva nas transições de travagem máxima para aceleração máxima tem que se ter cuidadinho pois a goma traseira é pouca, e a suspensão dança demasiado e a roda da frente descola do chão com muita facilidade. Em 2a e 3a isto acontece com frequência mas também sem grandes alarmismos pois a mota é longa e pesada e não tem a tendência para se virar, apenas gosta de levantar a roda um palmo do chão nas acelerações mais abruptas!
Em velocidades a bater nos 200Km/h nota-se a instabilidade que estas motas todas têm e sinceramente é por este motivo que vejo pessoal que gosta destas motas dizer que 200 é muito e tal e que lhes chega... caramba, desculpem mas eu a 220 na minha não se passa nada, aqui nesta parece que estou a correr risco de vida a partir dos 190-200… não obrigado, não volto a este segmento tão cedo se quero mesmo é andar no alcatrão!

2-Travões:
Bons, como é típico da Honda mas nota-se que não são formidáveis como os da Runner. São travões fáceis de usar e julgo que foi para isso que foram desenhados e não para andar no limite. São fáceis de dosear e de aplicar uma travagem forte com segurança, mas podiam ter maior poder pois o V4 é capaz de nos levar a imprimir ritmos alucinantes e um pouco mais seria o ideal!

3-Motor:
O motor é algo difícil de explicar e isto por vários fatores. Primeiro é o facto de que deveria ser mais forte nas baixas em prol das altas, mas o que sinto é exatamente o mesmo que a Runner me dava… boas baixas, mas nas altas é que a coisa gostava de andar. As motas com elevado curso de suspensão são muito enganadoras e dão-nos sensações ampliadas que não são a realidade e não há exceções à regra. Esta mota inicialmente parecia-me ter umas baixas fantásticas e umas altas ainda mais formidáveis, mas é nos números que nos temos que nos sustentar e comecei a fazê-lo logo que houve uma ultrapassagem a sair às 2500RPM que com a minha mota eu teria feito normalmente sem qualquer problema e que notei que afinal as coisas não foram assim tão depressa como se previam... assim sendo bastava rodar meio punho para espremer a suspensão e depois sim enrolava ao máximo e a sensação de aceleração parecia afinal já não ser tão vigorosa porque na verdade não o era. A partir das 5.500RPM as coisas mudam totalmente de figura e o bicho fica mau. É um canhão e a partir das 7.000RPM está acima da minha mota sem dúvidas, mas… fecha a loja antes das 9.000RPM… e foi assim que se cortou a potência a este motor da VFR… tira-se rotação e ele já não produz potência… mas mata-se a diversão… e fiquei a indagar o avião que deve ser a VFR que tem o motor correto na mota correta, ao contrário desta… assim sendo, não achei o motor equilibrado para o estilo de mota e prefiro de longe o meu que me dá gozo das 2.000RPM até pouco depois das 7.000RPM enquanto que este quando fica divertido entra ao corte… fiquei mesmo foi com o bichinho da VFR1200 e tenho pena de não haver nenhuma pra testes!

Conclusão:
Esta mota precisava de ser mais baixa tipo a Runner, e ter o motor com mais um pouco de rotação e a rondar os 140cv… seria mais leve e seria uma mota que me teria deixado a bater mal se fosse o caso. O que quero dizer é que este motor só encaixava bem numa mota tipo Runner e não neste mamute. Mas a mota tem um conforto de referência e tem um motor que vai deixar muitos tipos com BMW a bater mal e a passar-se para este lado, mas lá está, este excesso de conforto a meu ver trás também insegurança que sinceramente não gosto… é uma boa mota mas não para andar a abusar pois o motor exige mais do que aquilo que a mota está feita para dar, mas no entanto vai deixar os seus donos com um ego grande nas acelerações face à concorrência! E neste momento tenho até já medo de me desiludir com a Versys pois as marcas andam a fazer estas motas apenas a pensar em conforto mas com motores balísticos destes tem que se ter tento no acelerador ou a suspensão atraiçoa-nos… a Honda tem menos curso de suspensão por causa disso certamente, mas isso só não basta, teria que ser mais dura, como na Tiger 1050 e ter umas gomas não só superiores como mais largas!

NAU N47 Dominator

Nau N47

Nau N47 Dominator

by Carlos Tavares
Março 2012



O Nau N47 aqui na versão Dominator de cor branca, é mais um capacete, que não passa despercebido. Apresentado um aspecto off-road destaca-se pela viseira, que o torna um Integral com caracteristicas mais destinadas á aventura.

Este capacete pode ser uma boa opcção para andar no dia a dia, ou para usar numa investida fora de estrada, numa altura que as Maxi-Trails e as Sport Adventure estão cada vez mais na moda.

Este Nau, made in Portugal, apresenta boa qualidade de materiais bem como bons acabamentos. Com um preço acessivel, a unidade testada custa cerca de 120€, sendo que 20€ são para a viseira fumada, um extra bastante util que o torna ainda mais desportivo.

A viseira opccional neste Nau, é semi-fumada, apresentando um tom acastanhado, que nos faz parecer circular de óculos escuros, e á noite não se torna tão incomodativa como as habituais viseiras escuras, dando uma visão acessivel para a condução.

O fecho é feito através de encaixe rápido, nada a apontar, funciona na perfeição.

A pala , fica-lhe bem, e protege do sol, contudo, fica a ideia, que podia descer mais um pouco. Pode-se pensar que em estrada pode atrapalhar e puxar a cabeça para trás, mas tal não acontece, mesmo a velocidades não permitidas por lei, não se sente qualquer efeito de "vela" na cabeça. Estar lá ou não nada interfere na aerodinamica do capacete.

Sinal mais para o ângulo de visão. É mesmo muito grande, virar a cabeça para procurar, o que escapa nos espelhos, pouco se torna necessário.

O forro interior tem bom aspecto, e ajuda no conforto deste Dominator, a cabeça encaixa bem no capacete.

Apesar das 1480 grs. anunciadas pela Fábrica o peso não se faz sentir, nem com bastante tempo de uso.

Não se pode considerar barulhento, mas claro, não é o tipico capacete Integral, até porque os ventiladores existentes na frente, não são de abertura/fecho, são só de rede e filtro. Esta ventilação no Verão pode ser agradável, mas no Inverno torna o capacete frio, sente-se o ar gélido a entrar directamente para a face.

O teste foi feito em cerca de 300 kms. divididos entre uma Suzuki DL-1000 e uma Suzuki RV-125.

Conclusão, se querem um capacete leve no peso e na carteira, com um estilo off-road para usar em cidade, em viagem, ou numa aventura por terras Africanas, este N47 da Nau pode ser uma excelente opcção.

Disponivel nas cores : Cinza, Azul, Antracite, Vermelho, Preto e Branco

http://www.nau-helmets.com/N47_Dominator.swf

Avaliação 0 a 10:

- Preço - 9

- conforto - 6

- Insonorização - 7

- Aspecto geral - 8

- Peso - 7

Nota final - 7.4

Março 2012 Carlos Tavares

HONDA CROSSTOURER 1200 - TEST DRIVE by André Lino

Honda CrossTourer 1200 by André Lino - Test Ride

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  Cheguei de mais um test-drive, desta vez à lindissima "Tourer" da Honda. Teste de 30 mins em cidade e estrada nacional, num percurso habitual onde costumo testar todas as motas da Linhaway. 

  
  

  Peso: Nota negativa.

  Devido ao peso que apresenta, depressa concluí que esta mota tem poucas aptidões para estrada de montanha com curvas técnicas e/ou fechadas. O seu peso está bem presente e mesmo em cidade é preciso ter cuidado. Esta 1200 apela ao bom senso do condutor, pelo que em cidade ela quer é andar nas calmas. 

  
  

  Nas curvas fechadas ou rotundas, a Tourer não confere muita confiança ao seu condutor. A uma dada inclinação ela parece que quer cair o que nos obriga a realizar uma "compensação" para o lado oposto, o que é desagradável.  

  
  

  Na marginal, aproveitando as suas curvas abertas, a Tourer mostrou-se uma agradável surpresa. É possivel circular a 140/150 kmh com uma estabilidade exemplar. É este o ambiente onde a Tourer se poderá destacar das suas rivais.

  
  

  
  

  TRAVÕES e SUSPENSÕES: Acima da média.

  Este travões mostraram-se bastante eficazes nas travagens que efectuei, muitas delas nas descidas , e com "tudo". O ABS foi accionado mas não se mostrou muito intrusivo. A travagem combinada é simplesmente excelente e as suspensões também conseguem efectuar um excelente trabalho de modo a conseguir imobilizar os muitos quilos que esta 1200 apresenta. 

  
  

  O peso faz-se sentir na curva contra curva e aqui penso que o amortecedor podia ter um "toque" menos suave, mas nada que a respectiva afinação não resolva.

  
  

  Considero os travões e suspensões o ponto forte desta mota onde as suspensões combinam com o caracter estradista da Tourer, conferindo uma segurança acima da média.

  
  

  
  

  PNEUS: Nota positiva.

  Pneus bastante conhecidos: Battlewing. Acho que neste capitulo o que lhe ficava mesmo bem era uns pneus de estrada. Estes pneus nao me convenceram mas são suficientes...

  
  

  
  

  MOTOR: Tema que pode criar mais controvérsia. Dependendo dos gostos do condutor esta Tourer pode ser amada ou odiada, devido precisamente ao seu motor.

  
  

  Red-line às 8.500rpm. 

  
  

  Não gosta de andar abaixo das 3.000rpm. Em cidade notamos que falta ali qualquer coisa. Para uma mota com roda 19 e jantes de raios, convinha o motor mostrar maiores capacidades nos baixos regimes para um eventual off-road. Visto este motor se revelar apático neste regime não se compreende como a Honda apostou numa jante de raios com roda 19. Abaixo das 2.000rpm e em 2ª mudança sente-se o motor a bater.

  
  

  "Grey area" entre as 3.000 e as 4.000 rpm. Aqui nota-se que o motor começa a mostrar vida, prestes a atingir o seu "potencial de acção". Infelizmente em cidade e com velocidades legais andamos entre as 2.000 e as 3.500rpm....... ou seja, quase sempre em segunda.

  
  

  Às 4.000rpm o motor dispara. Tudo começa a andar muito rápido até que às 6.000rpm(2.5000rpm antes do red-line) ocorre outro "disparo". É acima das 4.000 rpms que sentimos o "suminho" que este motor nos tem para oferecer. É realmente fantástico e obriga-nos a debrucar sobre o depósito. Infelizmente, em estrada de montanha com curvas fechadas este motor deixa-nos um pouco desiludidos pois obriga-nos a andar sempre com "uma abaixo". Em curvas abertas, é perfeitamente possivel circular-mos acima das 4.000rpm e usufruir da vitamina que este motor tem para oferecer.

  
  

  É um motor com um toque desportivo, como tal, o condutor tem que possuir alguns requesitos, nomeadamente, gostar de "enrolar punho" e, sobretudo, possuir experiência de condução para conseguir lidar com o peso que esta mota possui e ao mesmo tempo com um motor que não se mostra muito amigo para o comum dos viajantes.

  
  

  
  

  Considerações finais e comparativos: Penso que se trata de um dos modelos que mais controvérsia poderá causar devido ao caracter desportivo do motor. Uns irão odiar, outros poderão amar. Penso que esta mota não será adequada para o tipico viajante aventureiro. É uma mota com um caracter estradista onde não se compreende como foi possivel equipar uma roda 19 e jantes de raios. Mesmo para o viajante tipicamente estradista, sou da opinião que esta mota devia ser melhor equilibrada ao nivel do motor, principalmente abaixo das 4.000rpms Sobretudo devido ao Peso da mota, Possibilidade de transportar carga e pendura onde é vital sentir a presença do binário. Parece ser o motor do "tudo ou nada". "Tudo" para cima das 4.000rpm e "Nada" para baixo das 4.000rpm.O vidro tem 2 posições, a posição mais alta confere uma protecção aerodinamica adequada até aos 120kmh. O seu conforto é elevado, nota muito positiva para o banco e posição dos braços, pernas e tronco. No geral, é uma boa mota (apesar de não me identificar com ela enquanto Maxi-trail) mas que não vale os 14.000€ pedidos .Finalmente, não consigo deixar de a comparar com alguns outros modelos também bastante conhecidos: 

  
  

  Considero a Ciclista da Varadero superior ao da Tourer.

  Considero o motor da KTM990ADV superior ao da Tourer ao nivel das baixas.

  A Tourer perde no arranque mas depressa apanha a sua rival e nem tempo existe para tirar uma mão do guiador para dizer "adeus".

  Tanto a A KTM990ADV como a Varadero revelam melhores "aptidões" para a cidade ao nivel do motor, contudo, sai beneficiada em relação à varadero e KTM pelas suas dimensões mais reduzidas.

Alpinestars T-Gasoline

Quando se trata de equipamento resistente, a Alpinestars  para mim, foi sempre sinonimo de qualidade então quando vi o T-Gasoline à venda e pelo preço em conta, agarrei a oportunidade até porque a Alpinestars é uma das minhas marcas de eleição em equipamento para motociclismo.

O tecido exterior do T-Gasoline é de Polyester (Denier 600) que é grosso e resistente, mas flexível o suficiente para dar boa mobilidade e usar confortavelmente sem demasiada rigidez. No interior, o blusão é completamente forrado com uma membrana de poliamida impermeável respirável que mantém o tronco quente e seco na chuva.

Tem uma gola alta confortável com um fecho fácil de usar em velcro. O interior do colarinho é forrado com um poliéster macio e a barra superior é revestida de neoprene macio e elástico,  tendo assim, um toque agradável. Tem dois bolsos exteriores com fecho, embora estes não me pareçam impermeáveis.

O Alpinestars T-Gasoline tem certificação CE, e possui protecções tipo Bio Armor nos ombros e  cotovelos e almofadas de espuma de alta densidade no peito e costas. Como opcional podem adquirir as protecções da série Bionic da Alpinestars que podem ser usadas neste blusão pelo que percebi.

Um detalhe interessante sobre toda a protecção é que tudo se encaixa perfeitamente no lugar e não tem uma tendência para sair do sítio. Além disso, as protecções de cotovelo e ombros são flexíveis de modo a não nos sentirmos desconfortáveis. Para mim, isso traduz-se numa sensação natural em condições de  passeios diários. Claro, todas as protecções são facilmente removíveis quando está na hora de lavar o blusão.

O forro de poliéster térmico que está no interior, é realmente muito quente, e quando o tempo melhora um pouco, ele pode ser removido facilmente, basta abrir o fecho que o prende ao blusão e passa a ter um revestimento que é substancialmente mais fino, o do próprio blusão. Tanto o forro térmico como o do blusão têm bolsos no interior, por isso neste caso há sempre um espaço à prova de água para levar uma carteira e telemóvel.

Depois de andar com o T-Gasoline várias vezes, posso dizer que é muito confortável, tem uma sensação de aconchego. A grossa camada externa é robusta e sente-se o preenchimento do blusão, tem realmente um toque agradável.

Nas últimas semanas, tem estado um frio de rachar e devo dizer que o blusão faz jus às reivindicações da Alpinestars em termos de qualidade. A sólida construção e excelente "ventilação", manteve o meu tronco totalmente quente e seco (sim, apesar do calor que o interior do blusão gera, não transpirei) através de períodos prolongados. Os reguladores de ajustamento na cintura e nos punhos  estão bem desenhados e permitem que o blusão em toda a viagem, mantenha o tronco quase num estado "hermético".

Outro aspecto do blusão que me satisfez, foi o seu estilo simples e elegante. O T-Gasoline é bastante simples, tem uma faixa reflectora branca costurada entre as mangas e nos ombros  que faz um bom trabalho em refletir a luz. Tem também os logótipos Alpinestars estampados no peito e nas costas. Design geral e simples.

Tudo somado, o T-Gasoline é uma excelente peça de vestuário para os motociclistas em geral, ainda por cima a um preço mais que justo.

Nexx X30 por André Paiva

Antes de mais convém salientar que, nos últimos anos, apenas utilizei dois capacetes: o Schuberth C2 e o NAU N47 Dominator. É portanto inevitável estabelecer comparações.

Nunca tinha experimentado a marca NEXX, apesar das boas referências que fui ouvindo aqui e ali. Esta foi, portanto, a minha estreia e devo dizer que é com prazer que afirmo que afinal o que é nacional, também é bom!

Mas vamos por partes...

Aspectos gerais:
O X30 tem um aspecto robusto e aparenta ser mais pesado do que na realidade é. Trata-se, isso sim, do modular mais leve que tive nas mãos e sente-se de forma clara na sua utilização diária, seja na cabeça, seja quando o transportamos na mão ou no braço.

A estética poderá agradar a uns e desagradar a outros, entrando um pouco na linha -Star Wars: Darth Vader- mas não de forma escandalosa. Se agrada aos mais vanguardistas, poderá não agradar aos adeptos de linhas mais clássicas.

Apesar de o meu X30 ser em preto mate não tenho notado, até à data, o registo das minhas impressões digitais, como é típico neste tipo de acabamento. Ou o mérito cabe à Nexx ou eu tenho andado com as mãos excepcionalmente limpas. Esta foi portanto uma agradável surpresa.

Há duas curiosidades em relação a este modelo:

Uma é a barra protectora ao nível do queixo, que o torna estruturalmente semelhante a um integral e que garante total segurança, quer esteja a frente aberta ou fechada. Esta é, na minha opinião, uma ideia genial dado que, como é do conhecimento de todos, o problema dos modulares está precisamente na fraca protecção facial quando se encontra na posição de aberto.

A outra particularidade está no facto de a viseira não abrir de forma independente. É apenas possível abrir a frente por completo. Isto poderá constituir um problema para os mais claustrofóbicos, ainda que para mim não o seja. Embora seja apenas especulativo, penso que esta decisão da marca se deve à tentativa de tornar o capacete -ainda mais- leve e menos ruidoso e se essa era a ideia, conseguiu-o.

Para os que, ainda assim, vêem neste ponto um problema, foi já lançado o X30.V em que a viseira abre de forma independente.

Insonorização:
Neste ponto sou suspeito para falar. Como já referi, venho de um Schuberth C2, que é uma referência no que à insonorização diz respeito. Noto, como é inevitável, que no X30 não é tão eficaz, nem tem obrigação de ser. Mas, não ser eficaz, não significa que seja mau. Está dentro dos parâmetros ditos normais. Uma vez que o uso frequentemente em regime citadino, acaba por ser benéfico dada a maior percepção do meio envolvente, o que não acontecia com o C2 em que, não raras vezes, não me apercebi de veículos próximos por não os ouvir. Ao mesmo tempo, não é incomodativo a velocidades mais elevadas mas admito que a marca podia ter feito um pouco melhor. Se ao C2 atribuo um -9-, ao X30 atribuo um -7-.

Interiores:

Curiosamente o X30 parece-me melhor acabado do que o C2 que, como se sabe, pertence a uma gama superior. A cabeça encaixa como uma luva, os forros são totalmente amovíveis e laváveis e as esponjas parecem formar um molde da estrutura craniana que permite que o capacete fique completamente “colado”, de forma agradável e não incomodativa. Aqui terei que atribuir um -9- ao X30.

Visibilidade:

Este é mais um aspecto em que se torna inevitável a comparação com o C2 e com o N47. Dos três capacetes, o X30 é o que tem menor amplitude. O N47 consegue um excelente campo de visão dada a sua natureza off-road. O C2 é um modular que se distingue por ter dos maiores ângulos de visão da sua classe, inclusive superior a alguns integrais. O X30, por sua vez, fica-se pelos ângulos “standard”, o que obriga a rodar mais o pescoço quando olhamos para trás ou quando queremos confirmar o ângulo-morto do espelho retrovisor. De salientar que esta situação se verifica apenas com a frente do capacete fechada. Na posição de aberto, não encontramos qualquer obstáculo.

Superior ao C2 é versatilidade de posições de abertura da parte frontal. Se no C2 apenas podemos tê-lo totalmente fechado ou totalmente aberto, no X30 podemos abri-lo ligeiramente para permitir entrada de ar extra, ainda que as entradas de ar previstas cumpram bem a função, ou podemos mantê-lo abaixo da posição máxima em aberto, de forma a criar uma pala tapa-Sol, semelhante à do N47.

Este capacete é dotado de uma viseira escura interna, comandada por um botão externo, na lateral esquerda do capacete. É das melhores que já experimentei, mais uma vez superior à do C2. No X30, a viseira abrange quase na totalidade o campo de visão, o que não acontece em muitos casos, onde este se divide de forma incomodativa entre -zona escura- e -zona clara-.

Conclusão:

Este é um capacete que me surpreendeu -muito- pela positiva. Na realidade não esperava que o X30 superasse em qualquer ponto o C2, sendo este último um capacete considerado de gama superior quer na qualidade, quer no preço. Assim, parece-me óbvio que o objectivo da Nexx de -marcar pontos no mercado- foi atingido, tanto que, desde que tenho o Nexx em mãos, o C2 está encostado. Não invalido a hipótese de voltar a pegar neste último mas penso que só o farei quando realizar viagens longas, onde a superior insonorização poderá ser uma mais-valia.

Se tivesse que escolher, hoje, entre um deles, tendo em conta a enorme diferença de preço e sabendo o que agora sei, teria sem dúvida optado pelo Nexx.

E, claro, terei todo o prazer em receber, por parte da marca, um X30.V e relatar as diferenças face ao modelo anterior. Ainda que tal seja improvável, atirar barro à parede nunca fez mal a ninguém ;)

André Paiva

Nexx XR1R Carbon por Mário Correia

Depois de muito ouvir falar neste capacete ultra leve em carbono com um preço bombástico, lá acabei por ceder e comprei-o.

Quando se pega no capacete a 1ª impressão é que é realmente muito leve. O autocolante atrás a dizer 1200gr não engana, ele é mesmo leve.
Depois começa-se a analisar todos os pormenores dos interiores e pinturas e vê-se que é perfeito. Os interiores são de uma qualidade irrepreensível com materiais de primeira e muito bem acabado.
Todos os interiores se tiram com muita facilidade para se poderem lavar em condições e o fecho é o normal duplo D que se usa em capacetes de competição pois é o sistema menos falível e mais seguro.
Aqui descobri que por causa da ponta da fita que entra nos D não ser arredondada dificulta o fecho do capacete quando se está com luvas mas nada que um trabalho de costureira não resolva em menos de 5 minutos sem qualquer risco de estragar seja o que for.

Um problema apontado ao capacete é o facto de ser necessário desapertar parafusos para tirar/substituir a viseira, mas para mim como não é uma operação que seja regular e como os parafusos se conseguem desapertar com uma qualquer moeda pequena, não vejo razões para isso ser uma falha.

Isto é o que se descobre do capacete apenas estando com ele na mão e impunha-se um teste em andamento o que foi feito mal pude.

A ventilação é muito boa e sente-se bem. Talvez uns furos abaixo do Shoei XR-1000 mas mesmo assim muito boa. Mais que suficiente. Portanto este meu "medo" por estar acostumado a um capacete referencial neste campo deixou de existir. Nota final para a ventilação - Muito boa.

O ruído que era outra das coisas que me preocupava também está aprovado. Bem mais silencioso que o Shoei mas mesmo assim podia ser melhor. Pelo que dizem dos Shubert este deve fazer mais barulho, mas também nunca experimentei nenhum Shubert, portanto não tenho termo de comparação. No entanto pareceu-me que este campo ainda podia ser melhor mas mesmo assim muito positivo.

Mas pronto como não há bela sem senão o pior mesmo que encontrei neste capacete é a posição da correia que está a meu ver muito para trás, ficando a fazer força muito perto da garganta o que se pode tornar incomodo. Mas pareceu-me que deve ser uma questão da hábito. Incomoda apenas se quisermos olhar para baixo.

Nota final MUITO positiva. Parece-me superior ao meu Shoei em tudo menos na ventilação e conforto pois este ainda está muito justo e o Shoei com 5 anos já está perfeitamente feito à minha cabeça. É uma questão de tempo e este também chega lá.

A falta de peso nota-se e bem em andamento e eu já vinha de um capacete leve. Parece que vamos apenas com uma protecção na cabeça tipo gorro de tão leve que é. O meu pescoço vai agradecer.

É excelente também na visibilidade. A visão periférica é perfeita, olhado em volta praticamente não se consegue ver parte nenhuma do capacete e virar a cabeça, mesmo a andar mais depressa é extremamente fácil por causa da leveza e aerodinâmica.

Enfim, estou a adorar o capacete. Experimentem. É produto Nacional de MUITA qualidade e acessível.

Honda VFR800X Crossrunner by Ricardo Pereira

No passado Sábado fui dar uma volta com a VFR800X Crossrunner que o Sr. Paulo da MOTORSAL teve a gentileza de me ceder.

Honestamente, sempre que vi esta moto em fotos, não me apelava muito, ao vivo a meu ver é muito diferente, super elegante, linha fluidas com bastante porte, pudera, tem mesmo de ter ...para albergar 100 cvs dentro do fantástico 4 cilindros em V já apanágio da Honda.

Assim que me coloquei em cima da moto, a primeria coisa que se nota é a facilidade de manobra em parado, mais uma vez, fruto de uma distância ao solo a meu ver perfeita mas ao contrário do que a Honda anúncia, nunca na vida esta moto é uma On/Off road a não ser que coloquem alcatrão nos trilhos de monte LOL. Esta mota apenas poderá atacar uns estradões de terra batida e sem buracos, caso contrário temos problemas.

A meu ver a Honda cometeu um erro grave ao colocar o escape do lado direito, tapando de certa forma a obra de arte que é a jante traseira. Deviam ter mantido o escape do lado esquerda tal como na sua irmã mais “velha” para mostrar o que de mais bonito esta moto tem, a secção traseira.

Coloquei a moto a trabalhar, o escape solta um silvo suave, bem, não é do meu agrado mas ao menos cumpre com as 3.654 normas de ruído que os Srs. da CEE nos obrigam a seguir, nada que um bom esacape resolva (um Akra ficará a matar sem dúvida nenhuma).

First gear, a fera começa a rolar… a acelaração é rápida mas não tanto como esperava, nota-se que está estrangulada, muito certamente a nível de escape pois basta reparar bem na distribuição colectores/escape, mas tudo bem, a geometria do quadro também não dá para grandes aventuras de velocidade, no entanto a posição de condução é estranha, especialmente nos poisa-pés, recuados e um pouco acima, a lembrar as desportivas, aqui não gostei, torna-se um pouco desconfortável a meu ver (talvez por ser alto...). Em andamento o motor é muito bom, apesar de limitado, apresentando potência q.b. Em baixas, muito bom, o que denota uma vertente citadina sem qualquer problema (talvez apenas nos consumos). Ao motor é impossível dar outra nota: Muito bom ;).

A caixa de velocidades, Honda, macia, correcta sem qualquer erro, quem me dera que outras marcas seguissem o exemplo. Pouco a dizer. Caixa: nota mais que positiva.

Quanto a travagem, na frente duplo disco com 3 pistões em cada pinça fazem o seu trabalho na perfeição sem hesitações nem comportamentos estranhos mesmo quando já vamos a curvar e a lamber o alcatrão. Atrás o disco de 256mm com pinça de 2 pistões ajuda bastante quando nos entusiasmamos demasiado e precisamos de ajuda para segurar moto antes de sairmos por uma curva fora devido ao excesso de velocidade ;). Travões: Muito bom mesmo.

Protecção aerodinâmica: Esta versão tinha o vidro alto que até aos 150-160Km/h dá mais que conta do recado, aliás, fiquei super surpreendido com a excelente capacidade de protecção aerodinâmica que este pequeno vidro consegue. Parece ser uma moto bastante boa para viajar, peca apenas pela posição dos poisa-pés como já referi. Nota final: Muito bom.

Quanto iniciei o test-ride desta moto, ia com expectativas elevadas que de certa forma não foram defraudas. Uma excelente moto para andar rápido (apesar de estar limitada), para a cidade (tendo cuidado com o punho direito obviamente) e para viajar pois tem potência q.b. para as AE e baixas suficientes para rolar calmamente nas nacionais, depende do gosto de cada um.

Honda NC700X by Ricardo Pereira

Fui entregar a minha DL1000 para a revisão dos 30K e aproveitei para experimentar duas motos, uma delas a Honda NC700X, as duas cedidas gentilmente pelo Sr. Paulo da MOTORSAL.

À primeira vista a moto é muito bonita, até um pouco corpulenta para o segmento. Os acabamentos muito bons, típico da Honda. A versão que experimentei era em preto, bonita mas a meu ver faz desvanecer muito os detalhes da moto, em branco deve ficar fantástica.

Em cima da moto em parado, a sensação de fáceis manobras é evidente muito devido ao peso de certa forma baixo desta moto. Distância ao solo perfeita pelo menos para os meus 1,83m. Peca a falta de regulação da suspensão, também não se pode ter tudo ao excelente preço deste brinquedo, 5.999 euros.

Motor a trabalhar, um ruído de escape suave, normal numa moto nova desta última geração, nada que se resolva com um escape de jeito, ou após alguns Kms, acabam por ficar mais abertos e com uma sonoridade mais forte.

1ª velocidade e cá vamos... surpreendente como um motor destes acelera bem rápido e linearmente com um "peso pesado" como eu, acreditem, não é amorfa, até aos 140Kmh, velocidade mais que suficiente para o dia-a-dia e viagens de um motociclista com velocidade médias "normais". As recuperações são excelentes mesmo quando por engano fiz um shift a mais, perdoou e continuou a acelarar. Tem motor que chegue para o dia-a-dia, arrisco a dizer para viagens, comedidas a 120-140Kmh no máximo. Gostei de rolar com a moto em baixas, um doçura como deve ser numa moto que foi criada com um propósito: cidade (apesar de viajar com ela não ser nenhum martírio de certeza absoluta). Motor: nota mais que positiva.

A caixa de velocidades é Honda, isto para quem sabe é óbvio, macia, sem erros e com uma embraiagem macia que apenas me fez pensar porque não tenho eu uma assim na DL1000... pois... a minha é hidráulica. Caixa: nota mais que positiva.

Travões: o da frente um must, 320mm num disco ondulado com uma pinça de 2 pistões. Muito simples, a minha Bandit 400 tinha um conjunto similar à frente, chegava e sobrava para as encomendas e acreditem, a Suzi andava que se fartava. O travão de trás (coisa que muito raramente uso), está lá, é honesto, faz o pouco trabalho que lhe dão sem grandes complicações. Travões: Muito bom.

Protecção aerodinâmica: Esta versão tinha o vidro pequeno que até aos 140Km/h dá conta do recado mas creio que com o vidro de maiores dimensões o rolar seja quase perfeito. De qualquer forma é aceitável a meu ver sem buffeting nem outras anormalidades do género (apenas ruído do vento, normal, quem não quer vento anda de carro...): Positivo.

De uma forma geral, esta moto surpreendeu-me em muito pela positiva, muito mesmo, aliás, fui para o Stand com uma ideia da moto, sai de lá com outra completamente diferente de tal modo que me deixou a pensar, acreditem...

Suzuki Van Van 125

SUZUKI RV 125

VAN VAN

Janeiro 2012

Com a adesão ao mercado das motas por parte de muitos condutores com carta automóvel, que até á pouco tempo não se viam deslocar através de duas rodas, venho falar da Suzuki RV 125 Van Van.
Apesar do preço passar os 3.500€, esta pequena Suzuki pode tornar-se numa solução económica, tendo em conta o baixo consumo, cerca de 3 lts. aos 100 kms. , aliado a uma manutenção simples e barata.
Inspirada nos modelos Scrambler dos anos 70, esta Van Van, apresenta nesta ultima versão, um motor monocilindrico de injecção de combustível, com 12 cvs de potência e uma caixa de 6 velocidades.
Característica que salta imediatamente á vista são os largos pneus que equipam a mota, bem como o depósito estreito, capaz de levar 9 litros de gasolina, que permitem uma autonomia entre 220/280 kms.
Na estrada, apesar de ser lenta no arranque, com o trocar de mudanças, o motor começa a libertar-se, permitindo rodar nos 60/80, com alguma resposta do motor, para efectuar ultrapassagens.
A velocidade máxima de 115 kms./hora é conseguida em 6ª velocidade, sendo necessário para tal, uma boa recta com alguma inclinação.
Nas subidas sente-se a fraca potência do motor, sendo necessário recorrer á caixa, para a manter a puxar, mas a velocidade aí cai bastante. Com pendura a situação ainda piora mais.
O largo, confortável e comprido banco permite andar com pendura com um certo á vontade, só o motor não ajuda da mesma forma. Tratando-se de uma 125 não se pode exigir muito mais. Sempre dá para dar uma boleia até á praia. Até porque na traseira existe um porta bagagens, que permite levar alguma bagagem com uma aranha, ou até aplicar uma top case, o que não irá beneficiar no bom aspecto que a mota apresenta sem ela.
A caixa de velocidades é suave, e de fácil accionamento, com o senão do pedal estar demasiado alto, é necessário levantar muito o pé para recorrer á troca de mudanças.
Em andamento a mota é confortável, a suspensão macia, torna os buracos e deficiências da estrada, quase inotáveis.
No que diz respeito á travagem, funciona bem, apesar de a traseira não dispor de disco, mas sim tambor, na frente o disco único, bloqueia depressa, fazendo a roda fugir, requer alguma habituação.
Os acabamentos da mota são bons, semelhantes aos modelos maiores da marca Nipónica, de salientar a potência do farol da frente, dá uma iluminação excelente.
Apresentando pneus trail, e um aspecto off-road, tornou-se obrigatório pô-la em maus caminhos. Apesar de haver motos muito mais adequadas para o efeito, a verdade é a Van Van não se nega, e roda sobre piso solto de pedra ou terra sem dificuldade. Como a mota é baixa, andar em pé, requer ir demasiado dobrado, muito tempo, torna-se desconfortável. A pouca altura do motor até ao solo, tambem a faz raspar nas pedras mais salientes que se podem encontrar.
Conclusão, esta RV125 é uma mota engraçada que não passa despercebida onde passa. Tem as suas limitações naturais, mas pode ser uma boa escolha para iniciados, ou até alguem, que queira uma mota simples e económica.

Aqui o video da Van Van:

http://youtu.be/KCREx8nkQu0

Carlos Tavares

Triumph - Tiger 800 by Max

O meu pequeno e simples relato, é baseado numa pequena volta em torno do AIA, em Portimão.

Apesar de muito simpáticos e prestáveis, apenas tinham para test-drive a versão normal da Tiger 800. Posto isto lá fui dar uma volta na Tiger.

No geral, gostei mas não me vai tirou o sono, se é que me entendem. Talvez a expectativa fosse damasiado elevada ou então não tive tempo para explorar muito bem a referida moto.

Tem uma travagem digna de uma MOTA, nada como a V-Strom, o abs funciona bem sem se sentir muito, a suspensão é porreira, o vidro apesar de ser pequeno não senti assim muita força do vento (só dei 140) mas mesmo assim não me pareceu mau e o vidro mais alto resolveria isso. A caixa é sublime, nunca tinha conduzido uma mota com a caixa tão macia (quando olhei para o visor ia em 6 quando pensava que ia em 3, talvez por ter dado vários toques na mesma e nem a sentir). Talvez se deva ao facto de não ter experimentado um leque de motas e/ou marcas muito variado.

Agora o Motor: pois, habituado à vibração dos motores em V, ainda mais associando este conceito ao tipo de mota e depois aquilo parece uma mota de velocidade. Nem se sente. Gostei mas requer habituação para poder desfrutar dele. Uma coisa que notei é que estava vento e a mota abanava muito mais que a V-Strom (e pelo sim pelo não fui fazer a mesma volta com a minha) se calhar tem mais "lastro" lol

… e prontos, é isso, gostei do bicho mas não fiquei com vontade de trocar, apesar de superar em muito a V-Strom… :)