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quarta-feira, 5 de julho de 2017

N2, Estrada Nacional 2

738.5 kms. é a distância entre Chaves e Faro pela Estrada Nacional 2, a maior de Portugal e a única a atravessar o País de Norte a Sul. 

A data escolhida foi 10,11 e 12 de Junho de 2016, contando para isso com duas motas, uma Inglesa, Triumph Tiger 1050 do António Viegas e uma Japonesa, Yamaha MT-09 Tracer do Carlos Tavares. Uma dupla já com muitas viagens feitas em conjunto, o que permitiu organizar esta viagem de forma fácil e simples. O primeiro dia seria para chegar a Chaves com o ponto de encontro em Samora Correia, com passagem em Tomar, Serra da Estrela e Vila Nova Foz Coa, com a chegada a Trás os Montes já pelo fim do dia. Sábado seria para partir cedo do km.0 da N2 em Chaves e ir descendo com as diversas paragens sem pressas, até ao anoitecer. No último dia o objectivo era chegar a Faro, e regressar a Lisboa, também fora das AE's ou vias rápidas.
A N2 que liga Chaves a Faro num percurso vertiginoso pela espinha dorsal do País atravessa 36 Munícipes, com passagem nas seguintes localidades:
Chaves - Peso da Régua - Viseu - Santa Comba Dão - Penacova - Vila Nova Poiares - Castanheira de Pera - Pedrógão Grande - Sertã - Vila de Rei - Abrantes - Ponte de Sôr - Mora - Montemor-o-Novo - Torrão - Ferreira do Alentejo - Aljustrel - Almodôvar - São Brás Alportel - Faro

A viagem começou pela manhã no marco, bem situado, do km 0 desta N2, foto da prache e toca a seguir caminho nas duas motas já atestadas no dia anterior. Os primeiros quilómetros são para apreciar todos os montes desta zona lindíssima, não estivéssemos nós nos Trás os Montes, bom asfalto, temperatura amena nesta altura do ano, pouco ou nenhum trânsito, condições ideais para a prática do Motociclismo. Até ao Peso da Régua, altura que completámos os primeiros 100 kms. desta longa estrada, não podia ser melhor, paisagem maravilhosa num intenso e imenso verde, estrada revirada com curvas e contracurvas sempre com um piso em óptimo estado. No Peso da Régua, paragem obrigatória junto ao rio Douro, aqui nota-se a presença de muitos turistas e claro motas que também andam a percorrer a N2, nada que nos impeça de tirar umas bonitas fotografias com fundo o rio, as pontes e claro as vinhas nas encostas.
 

Seguindo, no percurso divertido e revirado que nos ia mostrando o aumentar de kms. através dos marcos à beira da estrada, próximo destino e paragem Lamego com a obrigatória visita ao Santuário de Nossa Sra. dos Remédios, no topo do monte de Santo Estêvão, senão fosse pelas imponentes e fabulosas estruturas, colunas e escadas em pedras, só o caminho empedrado numa autêntica floresta até ao topo do monte já tinha valido a pena este pequeno desvio.
















Com a chegada a Viseu já depois do meio dia, foi hora de almoçar, e nesta zona de Portugal, as refeições são servidas em doses exageradamente grandes, mas a andar de mota tantas horas não convém descurar esse aspecto, claro que alcool em nível 0.
É depois de Viseu no caminho para Santa Comba Dão e Penacova que as indicações da N2 são difíceis de encontrar, coisa que até agora não tinha sido problema, as placas insistem em nos colocar no IP2, e além de nós via-se mais motociclistas um pouco perdidos também, com a requalificação que anda em curso nesta N2, creio que será uma das zonas a ter em atenção. Mas lá fomos conseguindo apanhar o rasto da mítica estrada que foi um grandes projectos do Estado Novo, a partir de 1930 começaram a ser alcatroados troços de pedra e terra, até que em 1944 é inaugurada, quem diria que passados 72 anos está para se tornar numa rota turística.
Circundando o rio Mondego vamos passando por Penacova, as paisagens continuam a ser deslumbrantes e apetece parar a cada minuto para levar um retrato fotográfico para mais tarde
recordar.


Vila Nova de Poiares, Pedrógão Grande com a majestosa Barragem do Cabril onde se vê já as novas bandeiras amarelas que estão a ser colocadas para indicar o km da N2,
Sertã onde aproveitámos para uma paragem à beira rio com a ponte Romana a nos fazer a delícia do olhar, Vila de Rei, onde alcançarmos o Centro de Portugal no ponto geodésico.
Abrantes onde nos cruzamos com o rio Tejo, pelas 18 horas estávamos em Ponte de Sor com 420 kms. feitos nesta maravilhosa N2, altura para jantar nas habituais bifanas e marcar o alojamento para esta noite, local escolhido Ferreira do Alentejo, após um telefonema com a confirmação de quarto disponível, e estômago aconchegado faltam 130 kms. até ao merecido descanso. Montargil, Mora, Montemor o Novo, aqui também a indicação da N2 se perde, mas com o nosso bom sentido de orientação já apanhámos o rasto sem grandes desvios, Alcáçovas, entretanto a noite caiu, passagem por Torrão com foto na bonita iluminada Igreja da terra e chegada a Ferreira do Alentejo pelas 22 horas, com 580 kms. feitos com tudo a correr como planeado, algum cansaço, mas sempre boa disposição.




A dormida foi no Pátio das Flores, um agradável alojamento local, com os donos, um casal simpático, sempre disponível para que nada nos faltasse, até as motas ficaram no bonito pátio interior da casa.
Domingo, mais um acordar cedo com o normal entusiasmo de quem anda e viaja de mota. Pequeno almoço tomado à conversa com os donos da casa, hora de abastecer as máquinas e tomar novamente a estrada que nos trouxe até aqui, Faro está já a 140 kms. de distância.









 N2, a única estrada que atravessa Portugal de Lés a Lés.

Estamos no Alentejo, tudo é seco em tons amarelos e nesta fase as longas rectas começam a aparecer, isto até entrarmos em território Algarvio porque depois de Almodovar entramos na Serra do Caldeirão e são mais de 50 kms. de curvas bem apertadas, com raides que nos transmitem segurança com a protecção inferior instalada a pensar em nós e outros que também andam de mota. Paragem obrigatória no miradouro do Caldeirão, mais uma sessão fotográfica e a chegada a Faro em breve se fez com os 738.5 kms. feitos nesta magnífica experiência. O registo fotográfico junto do marco final bem como da placa, recentemente inaugurada pelos dois Presidentes de Câmara das duas Cidades, que indica a direcção Chaves, foram tiradas. Uma paragem na Ilha de Faro e o regresso a Lisboa pela estrada Nacional para não estragar toda a magia que tiveram estes três dias.


Album de Fotos

quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

Yamaha TRACER 900, um Ano e 10.000 kms. em teste

Foi em Janeiro de 2016 que decidi comprar a Yamaha Tracer 900, novidade do ano anterior da marca Nipónica, que apresentava neste novo ano uma nova cor, Mistral Grey, que depressa me seduziu. Com um preço simpático em relação á concorrência, um aspecto moderno e agressivo, bastante electrónica disponível de série e ainda extras com preço razoável, fizeram com que esta Yamaha tivesse á partida tudo para ser a minha segunda opção, já que a primeira continua a ser a intocável XT1200Z, e até porque precisava de ter uma substituta á altura da saudosa Suzuki V-Strom 1000, que me acompanhou durante 9 anos e quase 100.000 kms.                                                                                                                  
  A mota foi entregue no final de Janeiro no concessionário de Sintra, no Algueirão, onde à um ano atrás tinha tido o primeiro contacto com esta mota e que me cativou bastante. Saiu do stand com os seguintes extras da marca, banco confort, punhos aquecidos controláveis no painel digital com três níveis de 0 a 10 de intensidade, malas semi rigídas com suportes extractíveis e autocolante protector de depósito. Preço final, perto dos 11.000€               

Sendo uma segunda opção, a Tracer foi usada neste primeiro ano só em deslocações diárias para o trabalho, cerca de 50 kms., pequenos passeios de fim de semana e nalgumas viagens de um ou dois dias, maioritariamente  em estradas nacionais, evitando ao máximo vias rápidas ou auto-estradas. É aqui que esta mota se evidencia pela resposta pronta do tri cilíndrico de Iwata em qualquer regime de rotação, ainda para mais tendo disponível três modos de potência, o STD para uso normal, o A quando se quer ter toda a cavalagem em resposta ao punho direito e o B, mais comedido, recomendado para piso molhado ou sujo. De salientar que os 10.000 kms. foram feitos a solo, sem pendura, bastantes vezes com malas carregadas e sempre com o controle de tracção ligado.
O maior trunfo desta Yamaha é mesmo o motor e o som que sai dele através do bonito mas de discutível gosto escape curto de saída lateral, motor elástico, disponível, suave e poderoso, faz-nos sentir que temos sempre resposta, seja em alta, média ou baixa rotação, pena que o conjunto não acompanhe, já que a instabilidade da mota a partir dos 180 kms./hora é bem notória com o abanar do guiador, só nos resta mesmo ficar por aí e esquecer o que este Tri tem ainda para oferecer. Além de que não se percebe o porquê de tanta trepidação a nível de guiador e pousa pés, a falta de borracha nestes é uma lacuna imperdoável nesta mota, principalmente no condutor mas também no lugar do pendura. E é nos pousa pés que fico com a dúvida se alguém se sentou na mota depois de concebida, a menos que tenha um pé minúsculo, no pedal direito à conta do ferro protector de calor do escape não é possível manter o pé direito, se numa utilização curta ou desportiva não incomoda, tentem fazer 200, 300 kms. directos ou 5 ou 6 horas de condução com o pé inclinado para baixo, além de desconfortável é irritante. Mas contudo não deixa de ser uma mota interessante, já que o conjunto mostra-se bastante leve e maneável em estradas sinuosas e reviradas com curvas mais ou menos apertadas, diversão aqui é uma constante.
Segundo o computador de bordo, bastante completo por sinal e totalmente digital, com toda a informação necessária, intensidade de luz regulável, programável, o consumo nesta primeira dezena de milhar de kms. foi de 4.5 lts. aos 100, conforme indica o computador de bordo, se tivermos em conta uma autonomia superior a 300 kms. graças ao depósito de 18 lts. temos aqui uma forte candidata a grandes tiradas seguidas. Consumo bastante aceitável, mas a ter em conta que não houve auto estrada, nem pendura e o modo de condução foi dividido entre STD e A, nota positiva neste aspecto para esta MT-09 com carenagem.
A posição de condução é descontraída, com guiador largo, faz-nos sentir não inseridos na mota, mas sim numa posição alta de controle, mais ao nível de uma Supermotard, o banco do condutor é regulável em duas posições e separado do traseiro, a opcção do banco confort, cerca de 300€ penso fazer toda a diferença, não sendo uma referência, permitiu fazer num dia mais de 800 kms. e em mais três cerca de 600, sem apresentar queixas nesse aspecto. A protecção aerodinâmica também não compromete, o ecran original de forma algo estranha satisfaz minimamente, e é regulável em altura num sistema manual de alguma fragilidade, para os mais exigentes opções maiores quer na marca como fora não faltam.

De série a Tracer 900, traz descanso central, controle de tracção de apenas um nível que se desliga através de um botão existente no painel, modos de potência, ABS, luz led que apesar de em médios só acender uma óptica mostra-se totalmente eficaz e é  regulável manualmente através de dois botões no interior da carenagem frontal, e outros pormenores interessantes, como suportes para as malas discretos, acabamentos em carbono e jantes de 10 raios.
Ainda como ponto positivo, aponto a caixa de velocidades, precisa e rápida com uma embraiagem macia, trocar mudanças é um prazer constante nesta mota. A travagem não compromete, mas não merece ser elogiada, bem como as suspensões, algo rija na traseira apesar de ter afinação, e macia na frente, e falo da configuração que traz de fábrica, acredito que afinada por alguém que perceba possa ser criado uma estrutura mais confortável ou mais desportiva, conforme a vontade do dono.
Mas nem tudo correu bem com esta Tracer, sendo um fan incondicional das motas "made in Japan" houve alguns pormenores que me desiludiram. Se nunca me deixou apeado, alguns acabamentos fracos são por demais evidentes, e não é por ser mais barata que a concorrência que aceito facilmente certas coisas na mota. Sabia á partida que não teria suspensões ou travagem ao nível de uma Versys 1000, V-Strom 1000 ou VFR800X, em que os 3.000€ que custam a mais me fizeram optar pela Yamaha, mas não esperava ter tanto aborrecimento com a mota, mesmo apesar da disponibilidade do Concessionário para as resolver, podiam ter sido evitadas se houvesse mais cuidado na construção e outra escolha de materiais por parte da fábrica.
Os plásticos debaixo do banco apareceram de ambos os lados partidos a meio, trocados e resolvido na garantia.
No amortecedor traseiro apareceram vários pontos de ferrugem logo início, prontamente trocado após reclamação.
O painel digital em dias de chuva ou humidade, e até quando é lavada embacia, tal como os piscas.
A carnagem lateral está desencaixada da frontal, com a utilização e normal vibração tem aumentado a distância, segundo o stand que vendeu a mota não há solução, dizem ser normal, mesmo ter sido reclamado logo desde inicio quando a margem de diferença ainda era pouca, o que se veio a agravar cada vez mais.


Os pneus Dunlop Sportmax D220 que equipam esta Tracer nas medidas 120 á frente e 180 na traseira ambos em jante de 17"  com 10.000 kms. além de apresentarem um desgaste considerável, principalmente o de trás, a nível de aderência não inspiram a mínima confiança, no molhado então é preciso atenção extra. Uma péssima escolha da marca para este modelo.

O amortecedor em cima a apresentar vários pontos de ferrugem, já substituído ao abrigo da garantia da mota como na foto ao lado. Ferrugem essa que também apareceu nos espelhos, substituídos ao abrigo da garantia. Os símbolos da marca acrílicos colados no depósito começaram a ficar manchados, queixa já bastante conhecida de outros proprietários.
A instabilidade da mota a alta velocidade é incompreensível, impossível de andar acima dos 170/190 kms./hora, a frente abana de uma forma impressionante , a marca já apresentou a outros clientes a desculpa de usar malas e ecrans sem ser de origem, aqui não acontece isso, é tudo original, com ou sem malas o resultado é o mesmo, abanar da direcção seja em dias ventosos ou não. Tal como a brusquidão do acelerador, principalmente no modo A (mais desportivo) a baixa rotação também era dispensável, requer alguma habituação. A travagem, apesar de satisfazer é algo macia, um pouco mais de eficácia não lhe caia nada mal.


Custos em 10.000 kms.
- Revisão 1.000 kms. - 62€ no Concessionário do Algueirão, ( oleo e filtro )
- Furo e Lavagem - 30€
- Revisão 10.000 kms. - 120.23€ no Concessionário do Algueirão ( óleo de motor, afinações e 3 horas de mão de obra )
- Seguro - 83.14€
- Imposto Único Circulação - 124.06€

A questão é!  Vale a pena comprar? Voltava a optar pela Tracer 900? 
Convém lembrar que as alternativas de opção que tive em conta além desta Yamaha, e eram as minhas preferidas para substituir a mítica V-Strom 1000, minha saudosa e grande companheira de viagem durante bastantes anos, eram Suzuki V-Strom 1000 na última versão, Honda VFR800X, Kawasaki Versys 1000 , as três a rondar os 14.000€ contra os 11.000€ da Yamaha Tracer 900, e estes valores são com nível de equipamento semelhante, com mais ou menos desconto.
Se a Yamaha ganha no visual, pessoalmente acho-a linda, principalmente neste esquema de cores, e no preço imbatível, perde nos "pequenos" problemas que apresentou logo nos primeiros meses de uso, mesmo sendo a maior parte resolvidos pela marca, não deixam de criar alguma desconfiança sobre a qualidade da mota.
Caso o tempo voltasse atrás, teria que repensar muito bem a escolha e muito possivelmente um investimento maior numa mota com nível de qualidade de fabrico e acabamentos superior, com travagem e suspensões melhores, perdendo a dinâmica e diversão na condução que esta Tracer sempre me deu, podia ter uma alternativa mais ponderada.
Se vale a pena comprar a Tracer? Pelo preço e equipamento de origem sim, e até acredito que muitos clientes nem exijam tanto dela nos pormenores, como eu.
Ao fim de treze meses e após a primeira revisão a sério (10.000 kms.) decidi abandonar, vendendo a Tracer para outra pessoa. Foram demasiadas chatices e com o preço absurdo da manutenção, tendo em conta o que pretendia andar nesta mota, não estavam criadas as mínimas condições para seguirmos juntos.













 Avaliação de 0 a 10

Suspensão - 6

Desempenho - 7

Consumo - 10
Conforto - 7
Caixa de Velocidades - 8
Protecção Aerodinâmica - 6
Motor - 9
Travagem - 7
Preço - 9
Visual - 9

                                               Média : 7.8 


                                          ALBUM DE FOTOS



quarta-feira, 1 de junho de 2016

TRIUMPH EXPLORER 1200 XCx A RAINHA INGLESA

Desde a sua saída que me senti curioso pela dinâmica da Triumph Explorer 1200, mais se acentuou na versão de 2016 com as várias alterações e, a introdução de suspensões electrónicas.


Há hora marcada e com a pontualidade britânica o embaixador da Triumph em Portugal, Vítor Sousa chegava ao Areeiro enchendo a rua com uma melodia de encantar, vinha na máquina que se fala a Explorer 2016.



Enquanto chegava o Staf da casa do Areeiro, dediquei-me a apreciar o conjunto, acabamentos cuidados, nova posição do reservatório do anti-congelante, cada pormenor muita qualidade, espelhos bonitos, piscas, soldaduras do quadro, jantes de raios, (o 170 atrás fica muito bem) um conjunto muito bem conseguido.


Formalidades concluídas, vinha a explicação do funcionamento da máquina, indo toda a atenção para o computador de bordo, e, a muita informação/funcionalidades que propõe, até o vidro agora e pioneiro numa máquina deste tipo é eléctrico. Tudo gerido por três botões, requer habituação, mas entranha-se.


Ao sentar a máquina a habituação é rápida, excelente posição de condução, para os meus 1.90 metros é um encaixe perfeito. 


A minha ideia era fazer um pouco de cidade, estrada nacional e regressar pela auto-estrada. Assim foi Areeiro rumo à Expo, fluindo no trânsito não se consegue ficar indiferente às “toneladas” de binário disponíveis desde o relanti, IMPRESSIONANTE, nunca assim tinha testado uma maquina, em sexta a 1500rpm sai… leva a pensar se terá TURBO, parece que a sexta foi trocada pela primeira relação, nota máxima para a capacidade de recuperar, sem atritos e sempre com uma sonoridade espectacular, nem imagino como será com um escape de rendimento. 


As velocidades foram sempre reduzidas no circuito Areeiro-Expo, no entanto sempre enredado de trânsito e a passar caixa entre semáforos, o consumo que tinha sido inicialmente desmarcado nunca passou dos 6.3L/100, outro encanto é a suspensão faz o ajuste quando iniciamos a marcha, basta depois pressionar qualquer um dos botões do computador de bordo. No parque expo fiz incursão na zona de terra, bastante degradada pelas chuvas em pouco metros a adaptação da suspensão mesmo sem mudar de modo, ficou muito mais suave, condução em pé excelente com único ruído a vir da engrenagem do ecrã da frente, causado pela irregularidade do piso.



Depois de algumas fotos, rumei à Estrada Nacional nº10 na variante que dá acesso à Auto-estrada nº1 em Santa Iria, ao chegar à rotunda da Expo para fazer a curva à direita, denotei um afundamento exagerado da suspensão WP da frente, mais uns segundos de volta do “PC” e meti carga máxima nas suspensões, pois no final da variante que referi haviam belas curvas. Toda a zona muito vigiada por radares foi feita a velocidade reduzida em Cruise-control, fácil de accionar e de seleccionar velocidades, ao chegar à zona “sinuosa” foi onde mais o motor “puxou” por mim, fantástica dinâmica agora com a suspensão firme a dar que pensar até onde esta moto pode ir… com um motor e uma ciclística de topo com um bom “piloto” temos uma verdadeira “Fun Bike” capaz de transmitir elevadas cargas de adrenalina.



Auto-estrada, velocidades regulamentares, para a minha altura o vento bate no topo do capacete, sem incomodar, a versão XCa tem um vidro mais alto e este sim mais útil para os viajantes.



A transmissão por veio, tem um comportamento muito neutro, ouvindo-se os habituais “clanks” a velocidade reduzida nas primeiras relações, mas caixa é fácil de accionar sem que interfira em nada na roda traseira, ganhando sim muito em custos de manutenção.



Peso, 244kg não se notam nada, quer em cidade quer estrada ou fora dela, é certo par os mais curtos de pernas poderá ser um entrave visto que este tipo de motociclos tem a massa mais em cima, para altear a altura ao solo, mas de fábrica existem versões com menos 5cm de altura de banco.


20 Litros de capacidade, merecia mais, sempre prós e contras mais kms, para os viajantes mas também mais peso para cidade, mesmo assim 1215cc com carga e dois ocupantes a enrolar curvas de serra, a autonomia não deve ser tão simpática como o meu calmo teste.


Concluindo, motor nota máxima, cheio, potente 139cv estão sempre lá prontos a seguir em frente como uma catapulta, travagem excelente, bom tacto, embraiagem suave, mesmo hidráulica de fácil accionamento, banco confortável, computador de bordo, estranha-se e entranha-se, velocidade média, velocidade percorrida, consumos, ajuste ecrã, modos de condução, Road, Rain e Of road, na versão a seguir existem mais dois o Sport….(JAZUS) e um totalmente personalizável, atributos de luxo, que se pagam a classe das maxi trail com os muitos acessório e extras chegam a preços muito elevados, chegando facilmente aos 20.000€.



Totalmente convencido, uma maquina poderosa, tanto pode ser dócil, como agressiva uma dama ou uma selvagem sem deixar de ser uma Rainha potencia tecnologia estética. Parabéns Triumph, obrigado Vítor Sousa, magnifica Stand excelente staf.



terça-feira, 19 de janeiro de 2016

Honda CRF 1000L O Mito Africano Voltou

A Honda tem andado um pouco "esquecida" dos seus mitos, passadas umas décadas da Sete e Meio  que ainda hoje vale ouro, sai da cartola a Africa Twin 1000.

Como apreciador desta gama de motos as "Novas Maxitrail" foi com muito agrado que me desloquei à Jomotos para experimentar a novidade.




A versão que testei é a Base, não traz ABS, Controlo de Tração e proteção de mãos.
A principio pensei "pena" mas para o teste que fiz teria de desligar estes sistemas. IC2 até ao cruzamento do IC8 no meio do trânsito entre os 70 e os 100km/h o trip que tinha sido reiniciado marcou sempre abaixo dos 5l/100 chegando a marcar 4.6l/100, espétaculo,  um motor que funciona muito bem a partir das 1700rpm, abaixo disto é o normal bicilindrico.




A ideia era andar com a maquina onde ela faz juz ao nome, fora de estrada, seguindo as placas Serra de Sicó, depressa encontrei uns belos estradões. Aqui sim, a frente sempre no sitio firme, estável e a traseira a varrer a pista, com total confiança mesmo para um "piloto" inexperiente como eu, a condução em pé é de controlo total tudo no sitio, o banco perfeito não muito largo mas confortável e de uma única peça é perfeito.
Não tendo a maquina quaisquer protecções quer de carter quer dos plásticos havia que cortar gaz, mas ... é para aqui que a maquina foi talhada, previsível, potente, ágil, conduz-se como uma 125. 




As suspensões filtram as irregularidades como se numa auto-estrada fosse-mos, conjunto isento de ridos, vibrações, encaixes de plásticos perfeitos, motor sempre lá, escape com baixas e médias barulho derivado da irmã 750, mas em altas com um lindo cantar.




Estávamos no topo da serra junto ao Marco Geodésico, um denso nevoeiro cobria a serra havia que voltar ao mundo real, de novo no IC8 fui navegando nos menus disponíveis no display, consumo instantâneo, médio, temperatura ambiente, trips vários, moderno e com uma excelente leitura, muito fácil de utilizar. 








Em curva a roda 21 da frente não se torna muito intuitiva, a maquina pelas características das suspensões e guiador torna-se divertida mas como é óbvio a frente não transmite a confiança de uma jante menor. Motor em estrada é cheio de binário dá um gozo tremendo utilizar a faixa de potencia entre as 2 e as 6000rpm. Quanto a performance pura sexta a 4500rpm vai na casa dos 150km/h e a quinta às 7500 faz ... 200km/h... A protecção aerodinâmica a velocidades mais elevadas é curta no topo do capacete e ombros para os meus 1.90m.




É certo que é no alcatrão que estas maquinas irão ser utilizadas por 90% dos seus compradores, o motor cheio de binário e potente quanto baste cumprirá ao que for proposto, no entanto a maquina vai dar cartas e que falar é fora de estrada. Sendo uma 1000 é caso para dizer "IMPRESSIONANTE".



Começando nos 12.100€ versão base passando por mais uma versão com ABS, Controlo de Tração e outra com Dupla Embraiagem, vai de certo ser uma maquina muito vista pelas nossas estradas, pela sua versatilidade, tanto no "monte" como no dia dia ou na viagem mais longa.

Dados http://www.honda.pt/motorcycles

Motor
DIÂMETRO X CURSO (mm)92,0 x 75,1 mm
CILINDRADA (cm3)998
TIPO DE MOTORRefrigeração por líquido, 4 tempos, 8 válvulas, dois cilindros paralelos, cambota a 270° e sistema Unicam
POTÊNCIA MÁXIMA94CV (70kW)/7.500 rpm (95/1/EC)
BINÁRIO MÁXIMO98 N•m/6.000 rpm (95/1/EC)
ARRANQUEEléctrico

Ciclística
BATERIA12 V/11 AH
DIMENSÕES (mm)2.335 x 875 x 1.475 mm (STD)
QUADROQuadro berço semi-duplo em aço, com sub-quadro traseiro em aço de elevada resistência à tracção
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL (Litros)18,8 litros
DISTÂNCIA LIVRE AO SOLO (mm)250mm
PESO EM ORDEM DE MARCHA (kg)228kg
ALTURA DO ASSENTO (mm)870/850mm (posição STD / posição baixa)
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (mm)1.575 mm

Transmissão
EMBRAIAGEMHúmida, multi-discos com molas helicoidais, assistente à árvore de cames em alumínio e embraiagem deslizante
EMBRAIAGEM - FUNCIONAMENTO6 velocidades DCT, com modos de condução em estrada e em fora-de-estrada
TRANSMISSÃO FINALCorrente selada por O-rings
CAIXA DE VELOCIDADESEngrenagem constante, 6 velocidades manual
Rodas
TRAVÕES FRENTEDois discos flutuantes de 310 mm, cubo radial e pinças de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado
TRAVÕES RECTAGUARDAUm disco flutuante de 256 mm, uma pinça de 2 êmbolos e pastilhas em material sinterizado. Na versão DCT, também com Sistema de Travão de Estacionamento por Bloqueio da Manete.
RODA - TAMANHO - FRENTE90/90-R21 com câmara de ar
PNEUS - FRENTE21M/C x MT2,15
PNEUS - RECTAGUARDA18M/C x MT4,00
RODA - TAMANHO - RECTAGUARDA150/70-R18 com câmara de ar
RODA - TIPO - FRENTEJante de alumínio com raios
RODA - TIPO - RECTAGUARDAJante de alumínio com raios

sexta-feira, 26 de junho de 2015

KTM 1050

Bem acerca da máquina o que posso dizer…… estão 40º em Beja e faz um calor do caraças, que até tolda o raciocínio (que já de si é curto….)

Como sou um bocado maçarico, ao princípio parecia que não sabia andar de mota, depois lá fui andando. Requer habituação....

Em recta e lá em cima, perto do limite senti a direcção muito leve e a oscilar (mas isto talvez se deva aos pneus Metzeler NEXT, pois quando os meti na STROM também tiveram este comportamento nos primeiros 2000km-Não me perguntem porquê… mas que passou, passou). Por esta razão não fui até ao limite da bicha mas ainda dava mais qualquer coisa…. Acho!

Puxa um pouquinho mais que a TIGER ou talvez seja só o sentimento e saudade do motor em V…

O modo Sport é um bocado (muito) bruto ….. o modo street (se comprasse seria o que utilizaria no dia a dia, sem qualquer dúvida) é bem mais maneirinho tendo lá a potencia toda. O rain é muito fixe pois leva a mota muito para “baixo”, foi o que usei nos 300mts que fiz fora de estrada, portando-se muito bem, quase sem patinar, muito bom. Gostaria de a ter experimentado com piso molhado…

Gostei da suspensão num pedaço de estrada ruim que fizemos….

O travão da frente, trava que se farta…. Não vale a pena, estas motas novas são poderosas neste campo.

O que mais me surpreendeu ????? A proteção aerodinâmica….. á pois é….. quem me conhece duvidará destas minhas palavras, mas colocaria o vidro maior da KTM só para ter mais qualquer coisa…. este na posição mais alta claro está, a 110 oiço bem a musica, por isso…    

O que não gostei mesmo nada, foi do comportamento do travão traseiro…. Mesmo nada, ABS extremamente intrusivo não travando mesmo nada de jeito, arrastando a mota em paralelo  mais de 100mts para parar, isto a uma velocidade reduzida, devia ter desligado o ABS para comparar.

Enfim sou muito mau a fazer relatos….. se fosse comprador faria um teste mais longo….

Não posso Deixar de agradecer à Motorxpro (concessionário KTM em Beja)

segunda-feira, 7 de abril de 2014

Suzuki DL 1000 V-Strom ABS 2014

Teste Ride Suzuki DL 1000 V-Strom ABS 2014

Chegada a altura de experimentar a revelação das Maxi-trail da Suzuki. Modelo que segue a carismática sigla V-Strom, com muitos apreciadores a nível mundial, desde a bestseller 650 e agora a esperada 1000.


Desde que vi o protótipo na Expo em Lisboa que me ficou a ideia de uma máquina robusta e ágil, a frente desde início foi pouco consensual, mas ao vivo agrada e é bem construída.

Sentado na máquina, o encaixe é perfeito e a posição de condução natural, com um banco de bom tacto. 


Para o teste escolhi sair da Benimoto, fazer o IC2, subir até Casal Vale Ventos e depois ir até às Belas lagoas da Arrimal.
No movimentado IC2 foi uma delícia usar o motor entre as 3 e as 5.000rpm, se bem que às 4.000 ele tem 10,5 de binário, é muito agradável passar a suave caixa entre estas rotações. Já a subir a serra entrelaçando as várias curvas com piso polido deu para ver a excelente agilidade da máquina, os 228kg, nada se notam e depois da primeira curva, venham elas insere e sai muito bem o binário está sempre lá.

 

Da localidade de Vale Ventos para Arrimal, deu para apreciar o belo amortecimento quer da suspensão frontal quer da traseira, muito bom, filtram bem as irregularidades sem passar para o condutor  nem para o conjunto, que mesmo em mau piso não sobressai qualquer ruído parasita das carenagens.



Já nas lagoas da Arrimal deu apreciar o cuidado nos acabamentos quer das soldaduras do quadro quer em todos os pegamentos das carenagens, nota positiva para estes itens. 




A parte inferior do motor pede protecção, pois os escapes estão muito expostos, nota também menos positiva para os piscas podiam ser menores. A suspensão da frente quando se imprime mais velocidade afunda um pouco, no entanto tem afinação.



O modelo foi-me entregue com pouco mais de 100kms, não puxei pala máquina, em estrada a 6.000rpm vai 163km/h e ainda tem muito para dar pois o redline aparece às 9.000rpm. 



O vidro cumpre, é de fácil ajuste, tem várias posições, para ajustar basta empurrar para a frente, para voltar á primeira posição é empurrar na totalidade até destrancar e ele volta ao início, fácil e eficaz, os comandos são fácies de usar o painel tem boa visibilidade.


Consumo do teste, (19,0km/L)  5,2L/100, nada mau para um motor pouco rodado e que subiu e desceu uma serra.


Resumindo uma 1000 com 100cv sempre muito presentes, para tal o binário logo cedo faz maravilhas, controlo de tracção, embraiagem deslizante, jante 19 á frente, 17 atrás, suspensões reguláveis, tudo isto por um preço a rondar os 13.000€, julgo que a Suzuki sai ganhadora e mete esta máquina no sítio certo.