quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

Yamaha TRACER 900, um Ano e 10.000 kms. em teste

Foi em Janeiro de 2016 que decidi comprar a Yamaha Tracer 900, novidade do ano anterior da marca Nipónica, que apresentava neste novo ano uma nova cor, Mistral Grey, que depressa me seduziu. Com um preço simpático em relação á concorrência, um aspecto moderno e agressivo, bastante electrónica disponível de série e ainda extras com preço razoável, fizeram com que esta Yamaha tivesse á partida tudo para ser a minha segunda opção, já que a primeira continua a ser a intocável XT1200Z, e até porque precisava de ter uma substituta á altura da saudosa Suzuki V-Strom 1000, que me acompanhou durante 9 anos e quase 100.000 kms.                                                                                                                  
  A mota foi entregue no final de Janeiro no concessionário de Sintra, no Algueirão, onde à um ano atrás tinha tido o primeiro contacto com esta mota e que me cativou bastante. Saiu do stand com os seguintes extras da marca, banco confort, punhos aquecidos controláveis no painel digital com três níveis de 0 a 10 de intensidade, malas semi rigídas com suportes extractíveis e autocolante protector de depósito. Preço final, perto dos 11.000€               

Sendo uma segunda opção, a Tracer foi usada neste primeiro ano só em deslocações diárias para o trabalho, cerca de 50 kms., pequenos passeios de fim de semana e nalgumas viagens de um ou dois dias, maioritariamente  em estradas nacionais, evitando ao máximo vias rápidas ou auto-estradas. É aqui que esta mota se evidencia pela resposta pronta do tri cilíndrico de Iwata em qualquer regime de rotação, ainda para mais tendo disponível três modos de potência, o STD para uso normal, o A quando se quer ter toda a cavalagem em resposta ao punho direito e o B, mais comedido, recomendado para piso molhado ou sujo. De salientar que os 10.000 kms. foram feitos a solo, sem pendura, bastantes vezes com malas carregadas e sempre com o controle de tracção ligado.
O maior trunfo desta Yamaha é mesmo o motor e o som que sai dele através do bonito mas de discutível gosto escape curto de saída lateral, motor elástico, disponível, suave e poderoso, faz-nos sentir que temos sempre resposta, seja em alta, média ou baixa rotação, pena que o conjunto não acompanhe, já que a instabilidade da mota a partir dos 180 kms./hora é bem notória com o abanar do guiador, só nos resta mesmo ficar por aí e esquecer o que este Tri tem ainda para oferecer. Além de que não se percebe o porquê de tanta trepidação a nível de guiador e pousa pés, a falta de borracha nestes é uma lacuna imperdoável nesta mota, principalmente no condutor mas também no lugar do pendura. E é nos pousa pés que fico com a dúvida se alguém se sentou na mota depois de concebida, a menos que tenha um pé minúsculo, no pedal direito à conta do ferro protector de calor do escape não é possível manter o pé direito, se numa utilização curta ou desportiva não incomoda, tentem fazer 200, 300 kms. directos ou 5 ou 6 horas de condução com o pé inclinado para baixo, além de desconfortável é irritante. Mas contudo não deixa de ser uma mota interessante, já que o conjunto mostra-se bastante leve e maneável em estradas sinuosas e reviradas com curvas mais ou menos apertadas, diversão aqui é uma constante.
Segundo o computador de bordo, bastante completo por sinal e totalmente digital, com toda a informação necessária, intensidade de luz regulável, programável, o consumo nesta primeira dezena de milhar de kms. foi de 4.5 lts. aos 100, conforme indica o computador de bordo, se tivermos em conta uma autonomia superior a 300 kms. graças ao depósito de 18 lts. temos aqui uma forte candidata a grandes tiradas seguidas. Consumo bastante aceitável, mas a ter em conta que não houve auto estrada, nem pendura e o modo de condução foi dividido entre STD e A, nota positiva neste aspecto para esta MT-09 com carenagem.
A posição de condução é descontraída, com guiador largo, faz-nos sentir não inseridos na mota, mas sim numa posição alta de controle, mais ao nível de uma Supermotard, o banco do condutor é regulável em duas posições e separado do traseiro, a opcção do banco confort, cerca de 300€ penso fazer toda a diferença, não sendo uma referência, permitiu fazer num dia mais de 800 kms. e em mais três cerca de 600, sem apresentar queixas nesse aspecto. A protecção aerodinâmica também não compromete, o ecran original de forma algo estranha satisfaz minimamente, e é regulável em altura num sistema manual de alguma fragilidade, para os mais exigentes opções maiores quer na marca como fora não faltam.

De série a Tracer 900, traz descanso central, controle de tracção de apenas um nível que se desliga através de um botão existente no painel, modos de potência, ABS, luz led que apesar de em médios só acender uma óptica mostra-se totalmente eficaz e é  regulável manualmente através de dois botões no interior da carenagem frontal, e outros pormenores interessantes, como suportes para as malas discretos, acabamentos em carbono e jantes de 10 raios.
Ainda como ponto positivo, aponto a caixa de velocidades, precisa e rápida com uma embraiagem macia, trocar mudanças é um prazer constante nesta mota. A travagem não compromete, mas não merece ser elogiada, bem como as suspensões, algo rija na traseira apesar de ter afinação, e macia na frente, e falo da configuração que traz de fábrica, acredito que afinada por alguém que perceba possa ser criado uma estrutura mais confortável ou mais desportiva, conforme a vontade do dono.
Mas nem tudo correu bem com esta Tracer, sendo um fan incondicional das motas "made in Japan" houve alguns pormenores que me desiludiram. Se nunca me deixou apeado, alguns acabamentos fracos são por demais evidentes, e não é por ser mais barata que a concorrência que aceito facilmente certas coisas na mota. Sabia á partida que não teria suspensões ou travagem ao nível de uma Versys 1000, V-Strom 1000 ou VFR800X, em que os 3.000€ que custam a mais me fizeram optar pela Yamaha, mas não esperava ter tanto aborrecimento com a mota, mesmo apesar da disponibilidade do Concessionário para as resolver, podiam ter sido evitadas se houvesse mais cuidado na construção e outra escolha de materiais por parte da fábrica.
Os plásticos debaixo do banco apareceram de ambos os lados partidos a meio, trocados e resolvido na garantia.
No amortecedor traseiro apareceram vários pontos de ferrugem logo início, prontamente trocado após reclamação.
O painel digital em dias de chuva ou quando é lavada embacia, tal como os piscas.
A carenagem lateral está desencaixada da frontal, e não parece ser fácil de resolver, uma questão já vista na oficina, espera resolução.


Os pneus Dunlop Sportmax D220 que equipam esta Tracer nas medidas 120 á frente e 180 na traseira ambos em jante de 17"  com 10.000 kms. além de apresentarem um desgaste considerável, principalmente o de trás, a nível de aderência não inspiram muita confiança, no molhado então é preciso atenção extra.

O amortecedor em cima a apresentar vários pontos de ferrugem, já substituído ao abrigo da garantia da mota como na foto ao lado. Ferrugem essa que também apareceu nos espelhos, substituídos ao abrigo da garantia.
A instabilidade da mota a alta velocidade é incompreensível, impossível de andar acima dos 170/190 kms./hora, a frente abana de uma forma impressionante , a marca já apresentou a outros clientes a desculpa de usar malas e ecrans sem ser de origem, aqui não acontece isso, é tudo original, com ou sem malas o resultado é o mesmo, abanar da direcção seja em dias ventosos ou não. Tal como a brusquidão do acelerador, principalmente no modo A (mais desportivo) a baixa rotação também era dispensável, requer alguma habituação. A travagem, apesar de satisfazer é algo macia, um pouco mais de eficácia não lhe caia nada mal.


Custos em 10.000 kms.
- Revisão 1.000 kms. - 62€ no Concessionário do Algueirão, ( oleo e filtro )
- Furo e Lavagem - 30€
- Revisão 10.000 kms. - 120.23€ no Concessionário do Algueirão ( óleo de motor, afinações e 3 horas de mão de obra )
- Seguro - 83.14€
- Imposto Único Circulação - 124.06€

A questão é!  Vale a pena comprar? Voltava a optar pela Tracer 900? 

Convém lembrar que as alternativas de opção que tive em conta além desta Yamaha, e eram as minhas preferidas para substituir a mítica V-Strom 1000, minha saudosa e grande companheira de viagem durante bastantes anos, eram Suzuki V-Strom 1000 na última versão, Honda VFR800X, Kawasaki Versys 1000 , as três a rondar os 14.000€ contra os 11.000€ da Yamaha Tracer 900, e estes valores são com nível de equipamento semelhante, com mais ou menos desconto.
Se a Yamaha ganha no visual, pessoalmente acho-a linda, principalmente neste esquema de cores, e no preço imbatível, perde nos "pequenos" problemas que apresentou logo nos primeiros meses de uso, mesmo sendo a maior parte resolvidos pela marca, não deixam de criar alguma desconfiança sobre a qualidade da mota.
Caso o tempo voltasse atrás, teria que repensar muito bem a escolha e muito possivelmente um investimento maior numa mota com nível de qualidade de fabrico e acabamentos superior, com travagem e suspensões melhores, perdendo a dinâmica e diversão na condução que esta Tracer sempre me deu, podia ter uma alternativa mais ponderada.
Se vale a pena comprar a Tracer? Pelo preço e equipamento de origem sim, e até acredito que muitos clientes nem exijam tanto dela nos pormenores, como eu.














 Avaliação de 0 a 10

Suspensão - 6

Desempenho - 7

Consumo - 10
Conforto - 7
Caixa de Velocidades - 8
Protecção Aerodinâmica - 6
Motor - 9
Travagem - 7
Preço - 9
Visual - 9

                                               Média : 7.8 


                                          ALBUM DE FOTOS



quarta-feira, 1 de junho de 2016

TRIUMPH EXPLORER 1200 XCx A RAINHA INGLESA

Desde a sua saída que me senti curioso pela dinâmica da Triumph Explorer 1200, mais se acentuou na versão de 2016 com as várias alterações e, a introdução de suspensões electrónicas.


Há hora marcada e com a pontualidade britânica o embaixador da Triumph em Portugal, Vítor Sousa chegava ao Areeiro enchendo a rua com uma melodia de encantar, vinha na máquina que se fala a Explorer 2016.



Enquanto chegava o Staf da casa do Areeiro, dediquei-me a apreciar o conjunto, acabamentos cuidados, nova posição do reservatório do anti-congelante, cada pormenor muita qualidade, espelhos bonitos, piscas, soldaduras do quadro, jantes de raios, (o 170 atrás fica muito bem) um conjunto muito bem conseguido.


Formalidades concluídas, vinha a explicação do funcionamento da máquina, indo toda a atenção para o computador de bordo, e, a muita informação/funcionalidades que propõe, até o vidro agora e pioneiro numa máquina deste tipo é eléctrico. Tudo gerido por três botões, requer habituação, mas entranha-se.


Ao sentar a máquina a habituação é rápida, excelente posição de condução, para os meus 1.90 metros é um encaixe perfeito. 


A minha ideia era fazer um pouco de cidade, estrada nacional e regressar pela auto-estrada. Assim foi Areeiro rumo à Expo, fluindo no trânsito não se consegue ficar indiferente às “toneladas” de binário disponíveis desde o relanti, IMPRESSIONANTE, nunca assim tinha testado uma maquina, em sexta a 1500rpm sai… leva a pensar se terá TURBO, parece que a sexta foi trocada pela primeira relação, nota máxima para a capacidade de recuperar, sem atritos e sempre com uma sonoridade espectacular, nem imagino como será com um escape de rendimento. 


As velocidades foram sempre reduzidas no circuito Areeiro-Expo, no entanto sempre enredado de trânsito e a passar caixa entre semáforos, o consumo que tinha sido inicialmente desmarcado nunca passou dos 6.3L/100, outro encanto é a suspensão faz o ajuste quando iniciamos a marcha, basta depois pressionar qualquer um dos botões do computador de bordo. No parque expo fiz incursão na zona de terra, bastante degradada pelas chuvas em pouco metros a adaptação da suspensão mesmo sem mudar de modo, ficou muito mais suave, condução em pé excelente com único ruído a vir da engrenagem do ecrã da frente, causado pela irregularidade do piso.



Depois de algumas fotos, rumei à Estrada Nacional nº10 na variante que dá acesso à Auto-estrada nº1 em Santa Iria, ao chegar à rotunda da Expo para fazer a curva à direita, denotei um afundamento exagerado da suspensão WP da frente, mais uns segundos de volta do “PC” e meti carga máxima nas suspensões, pois no final da variante que referi haviam belas curvas. Toda a zona muito vigiada por radares foi feita a velocidade reduzida em Cruise-control, fácil de accionar e de seleccionar velocidades, ao chegar à zona “sinuosa” foi onde mais o motor “puxou” por mim, fantástica dinâmica agora com a suspensão firme a dar que pensar até onde esta moto pode ir… com um motor e uma ciclística de topo com um bom “piloto” temos uma verdadeira “Fun Bike” capaz de transmitir elevadas cargas de adrenalina.



Auto-estrada, velocidades regulamentares, para a minha altura o vento bate no topo do capacete, sem incomodar, a versão XCa tem um vidro mais alto e este sim mais útil para os viajantes.



A transmissão por veio, tem um comportamento muito neutro, ouvindo-se os habituais “clanks” a velocidade reduzida nas primeiras relações, mas caixa é fácil de accionar sem que interfira em nada na roda traseira, ganhando sim muito em custos de manutenção.



Peso, 244kg não se notam nada, quer em cidade quer estrada ou fora dela, é certo par os mais curtos de pernas poderá ser um entrave visto que este tipo de motociclos tem a massa mais em cima, para altear a altura ao solo, mas de fábrica existem versões com menos 5cm de altura de banco.


20 Litros de capacidade, merecia mais, sempre prós e contras mais kms, para os viajantes mas também mais peso para cidade, mesmo assim 1215cc com carga e dois ocupantes a enrolar curvas de serra, a autonomia não deve ser tão simpática como o meu calmo teste.


Concluindo, motor nota máxima, cheio, potente 139cv estão sempre lá prontos a seguir em frente como uma catapulta, travagem excelente, bom tacto, embraiagem suave, mesmo hidráulica de fácil accionamento, banco confortável, computador de bordo, estranha-se e entranha-se, velocidade média, velocidade percorrida, consumos, ajuste ecrã, modos de condução, Road, Rain e Of road, na versão a seguir existem mais dois o Sport….(JAZUS) e um totalmente personalizável, atributos de luxo, que se pagam a classe das maxi trail com os muitos acessório e extras chegam a preços muito elevados, chegando facilmente aos 20.000€.



Totalmente convencido, uma maquina poderosa, tanto pode ser dócil, como agressiva uma dama ou uma selvagem sem deixar de ser uma Rainha potencia tecnologia estética. Parabéns Triumph, obrigado Vítor Sousa, magnifica Stand excelente staf.



terça-feira, 19 de janeiro de 2016

Honda CRF 1000L O Mito Africano Voltou

A Honda tem andado um pouco "esquecida" dos seus mitos, passadas umas décadas da Sete e Meio  que ainda hoje vale ouro, sai da cartola a Africa Twin 1000.

Como apreciador desta gama de motos as "Novas Maxitrail" foi com muito agrado que me desloquei à Jomotos para experimentar a novidade.




A versão que testei é a Base, não traz ABS, Controlo de Tração e proteção de mãos.
A principio pensei "pena" mas para o teste que fiz teria de desligar estes sistemas. IC2 até ao cruzamento do IC8 no meio do trânsito entre os 70 e os 100km/h o trip que tinha sido reiniciado marcou sempre abaixo dos 5l/100 chegando a marcar 4.6l/100, espétaculo,  um motor que funciona muito bem a partir das 1700rpm, abaixo disto é o normal bicilindrico.




A ideia era andar com a maquina onde ela faz juz ao nome, fora de estrada, seguindo as placas Serra de Sicó, depressa encontrei uns belos estradões. Aqui sim, a frente sempre no sitio firme, estável e a traseira a varrer a pista, com total confiança mesmo para um "piloto" inexperiente como eu, a condução em pé é de controlo total tudo no sitio, o banco perfeito não muito largo mas confortável e de uma única peça é perfeito.
Não tendo a maquina quaisquer protecções quer de carter quer dos plásticos havia que cortar gaz, mas ... é para aqui que a maquina foi talhada, previsível, potente, ágil, conduz-se como uma 125. 




As suspensões filtram as irregularidades como se numa auto-estrada fosse-mos, conjunto isento de ridos, vibrações, encaixes de plásticos perfeitos, motor sempre lá, escape com baixas e médias barulho derivado da irmã 750, mas em altas com um lindo cantar.




Estávamos no topo da serra junto ao Marco Geodésico, um denso nevoeiro cobria a serra havia que voltar ao mundo real, de novo no IC8 fui navegando nos menus disponíveis no display, consumo instantâneo, médio, temperatura ambiente, trips vários, moderno e com uma excelente leitura, muito fácil de utilizar. 








Em curva a roda 21 da frente não se torna muito intuitiva, a maquina pelas características das suspensões e guiador torna-se divertida mas como é óbvio a frente não transmite a confiança de uma jante menor. Motor em estrada é cheio de binário dá um gozo tremendo utilizar a faixa de potencia entre as 2 e as 6000rpm. Quanto a performance pura sexta a 4500rpm vai na casa dos 150km/h e a quinta às 7500 faz ... 200km/h... A protecção aerodinâmica a velocidades mais elevadas é curta no topo do capacete e ombros para os meus 1.90m.




É certo que é no alcatrão que estas maquinas irão ser utilizadas por 90% dos seus compradores, o motor cheio de binário e potente quanto baste cumprirá ao que for proposto, no entanto a maquina vai dar cartas e que falar é fora de estrada. Sendo uma 1000 é caso para dizer "IMPRESSIONANTE".



Começando nos 12.100€ versão base passando por mais uma versão com ABS, Controlo de Tração e outra com Dupla Embraiagem, vai de certo ser uma maquina muito vista pelas nossas estradas, pela sua versatilidade, tanto no "monte" como no dia dia ou na viagem mais longa.

Dados http://www.honda.pt/motorcycles

Motor
DIÂMETRO X CURSO (mm)92,0 x 75,1 mm
CILINDRADA (cm3)998
TIPO DE MOTORRefrigeração por líquido, 4 tempos, 8 válvulas, dois cilindros paralelos, cambota a 270° e sistema Unicam
POTÊNCIA MÁXIMA94CV (70kW)/7.500 rpm (95/1/EC)
BINÁRIO MÁXIMO98 N•m/6.000 rpm (95/1/EC)
ARRANQUEEléctrico

Ciclística
BATERIA12 V/11 AH
DIMENSÕES (mm)2.335 x 875 x 1.475 mm (STD)
QUADROQuadro berço semi-duplo em aço, com sub-quadro traseiro em aço de elevada resistência à tracção
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL (Litros)18,8 litros
DISTÂNCIA LIVRE AO SOLO (mm)250mm
PESO EM ORDEM DE MARCHA (kg)228kg
ALTURA DO ASSENTO (mm)870/850mm (posição STD / posição baixa)
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (mm)1.575 mm

Transmissão
EMBRAIAGEMHúmida, multi-discos com molas helicoidais, assistente à árvore de cames em alumínio e embraiagem deslizante
EMBRAIAGEM - FUNCIONAMENTO6 velocidades DCT, com modos de condução em estrada e em fora-de-estrada
TRANSMISSÃO FINALCorrente selada por O-rings
CAIXA DE VELOCIDADESEngrenagem constante, 6 velocidades manual
Rodas
TRAVÕES FRENTEDois discos flutuantes de 310 mm, cubo radial e pinças de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado
TRAVÕES RECTAGUARDAUm disco flutuante de 256 mm, uma pinça de 2 êmbolos e pastilhas em material sinterizado. Na versão DCT, também com Sistema de Travão de Estacionamento por Bloqueio da Manete.
RODA - TAMANHO - FRENTE90/90-R21 com câmara de ar
PNEUS - FRENTE21M/C x MT2,15
PNEUS - RECTAGUARDA18M/C x MT4,00
RODA - TAMANHO - RECTAGUARDA150/70-R18 com câmara de ar
RODA - TIPO - FRENTEJante de alumínio com raios
RODA - TIPO - RECTAGUARDAJante de alumínio com raios

sexta-feira, 26 de junho de 2015

KTM 1050

Bem acerca da máquina o que posso dizer…… estão 40º em Beja e faz um calor do caraças, que até tolda o raciocínio (que já de si é curto….)

Como sou um bocado maçarico, ao princípio parecia que não sabia andar de mota, depois lá fui andando. Requer habituação....

Em recta e lá em cima, perto do limite senti a direcção muito leve e a oscilar (mas isto talvez se deva aos pneus Metzeler NEXT, pois quando os meti na STROM também tiveram este comportamento nos primeiros 2000km-Não me perguntem porquê… mas que passou, passou). Por esta razão não fui até ao limite da bicha mas ainda dava mais qualquer coisa…. Acho!

Puxa um pouquinho mais que a TIGER ou talvez seja só o sentimento e saudade do motor em V…

O modo Sport é um bocado (muito) bruto ….. o modo street (se comprasse seria o que utilizaria no dia a dia, sem qualquer dúvida) é bem mais maneirinho tendo lá a potencia toda. O rain é muito fixe pois leva a mota muito para “baixo”, foi o que usei nos 300mts que fiz fora de estrada, portando-se muito bem, quase sem patinar, muito bom. Gostaria de a ter experimentado com piso molhado…

Gostei da suspensão num pedaço de estrada ruim que fizemos….

O travão da frente, trava que se farta…. Não vale a pena, estas motas novas são poderosas neste campo.

O que mais me surpreendeu ????? A proteção aerodinâmica….. á pois é….. quem me conhece duvidará destas minhas palavras, mas colocaria o vidro maior da KTM só para ter mais qualquer coisa…. este na posição mais alta claro está, a 110 oiço bem a musica, por isso…    

O que não gostei mesmo nada, foi do comportamento do travão traseiro…. Mesmo nada, ABS extremamente intrusivo não travando mesmo nada de jeito, arrastando a mota em paralelo  mais de 100mts para parar, isto a uma velocidade reduzida, devia ter desligado o ABS para comparar.

Enfim sou muito mau a fazer relatos….. se fosse comprador faria um teste mais longo….

Não posso Deixar de agradecer à Motorxpro (concessionário KTM em Beja)

segunda-feira, 7 de abril de 2014

Suzuki DL 1000 V-Strom ABS 2014

Teste Ride Suzuki DL 1000 V-Strom ABS 2014

Chegada a altura de experimentar a revelação das Maxi-trail da Suzuki. Modelo que segue a carismática sigla V-Strom, com muitos apreciadores a nível mundial, desde a bestseller 650 e agora a esperada 1000.


Desde que vi o protótipo na Expo em Lisboa que me ficou a ideia de uma máquina robusta e ágil, a frente desde início foi pouco consensual, mas ao vivo agrada e é bem construída.

Sentado na máquina, o encaixe é perfeito e a posição de condução natural, com um banco de bom tacto. 


Para o teste escolhi sair da Benimoto, fazer o IC2, subir até Casal Vale Ventos e depois ir até às Belas lagoas da Arrimal.
No movimentado IC2 foi uma delícia usar o motor entre as 3 e as 5.000rpm, se bem que às 4.000 ele tem 10,5 de binário, é muito agradável passar a suave caixa entre estas rotações. Já a subir a serra entrelaçando as várias curvas com piso polido deu para ver a excelente agilidade da máquina, os 228kg, nada se notam e depois da primeira curva, venham elas insere e sai muito bem o binário está sempre lá.

 

Da localidade de Vale Ventos para Arrimal, deu para apreciar o belo amortecimento quer da suspensão frontal quer da traseira, muito bom, filtram bem as irregularidades sem passar para o condutor  nem para o conjunto, que mesmo em mau piso não sobressai qualquer ruído parasita das carenagens.



Já nas lagoas da Arrimal deu apreciar o cuidado nos acabamentos quer das soldaduras do quadro quer em todos os pegamentos das carenagens, nota positiva para estes itens. 




A parte inferior do motor pede protecção, pois os escapes estão muito expostos, nota também menos positiva para os piscas podiam ser menores. A suspensão da frente quando se imprime mais velocidade afunda um pouco, no entanto tem afinação.



O modelo foi-me entregue com pouco mais de 100kms, não puxei pala máquina, em estrada a 6.000rpm vai 163km/h e ainda tem muito para dar pois o redline aparece às 9.000rpm. 



O vidro cumpre, é de fácil ajuste, tem várias posições, para ajustar basta empurrar para a frente, para voltar á primeira posição é empurrar na totalidade até destrancar e ele volta ao início, fácil e eficaz, os comandos são fácies de usar o painel tem boa visibilidade.


Consumo do teste, (19,0km/L)  5,2L/100, nada mau para um motor pouco rodado e que subiu e desceu uma serra.


Resumindo uma 1000 com 100cv sempre muito presentes, para tal o binário logo cedo faz maravilhas, controlo de tracção, embraiagem deslizante, jante 19 á frente, 17 atrás, suspensões reguláveis, tudo isto por um preço a rondar os 13.000€, julgo que a Suzuki sai ganhadora e mete esta máquina no sítio certo.  

terça-feira, 11 de fevereiro de 2014

Yamaha MT-07


     

    Yamaha MT-07

   





Foi nas fabulosas estradas da Ilha de Lanzarote, que tive oportunidade de rodar e testar durante um dia a nova Yamaha MT-07.
 Foram 200 kms. em que se passou por todo tipo de estrada, desde grandes rectas, curvas abertas e apertadas, em cidade, em via rápida e até estradas em mau estado de conservação.
 Esta nova MT que a Yamaha vai lançar em 2014, tem um motor bi-cilíndrico em linha de 689 cm3, com 75 hp atingidos ás 9.000 RPM e a máxima potência de torque de 68.0N.m ( 6.9 kgf.m ) ás 6.500 RPM. E é aqui no motor que mais brilha esta MT-07.
 Apresentando uma linha moderna,  com pormenores desportivos que realçam logo á vista nos primeiros olhares, esta é claramente uma mota Anti NC da Honda, e argumentos para a bater não lhe faltam, como o peso, menos 40 kgs, a potência, mais 20 hp, o preço, cerca de menos 1.000€, e consumos prometidos equivalentes á NC.

 Se a ideia foi fazer uma mota low-coast, e o preço de lançamento de 5.595€, sem ABS, e 6.095€ com ABS mostra bem essa intenção, não houve poupança nos materiais usados, como duplo travão de disco á frente, jantes bem conseguidas de 10 raios, painel totalmente digital, com bastante informação, pneu traseiro na medida de 180 e amortecedor traseiro com nove possíveis afinações. Preço este, alterado durante o mês de Julho de 2014, com um aumento de cerca de 400€, ficando o preço base em 5.995€ mais documentos, mesmo assim bastante apelativo.


Quando nos sentamos na mota, temos logo consciência que o conjunto é bastante leve e compacto, 179 kgs. para a versão normal e 182 kgs. para a versão equipada com ABS ( pesos com tanque de oleo e gasolina cheios ).
O guiador estreito e um banco estreito á frente e largo atrás, para permitir adequar a posição de condução, que mais nos convém, fazem-nos ter um total controle sobre a mota. Ideal portanto, para condutores vindos das 125 cm3 ou com pouca experiência, ou porque não, para quem quer ter uma mota divertida a baixo custo, para a volta de fim de semana ou andar na cidade.
 O motor da MT-07 foi uma agradável surpresa, potência sempre disponível, e uma resposta alegre do acelerador, quando rodamos o punho direito. Talvez até se apresente demasiado brusca na passagem da 1ª para a 2ª e da 2ª para a 3ª velocidade, podendo provocar alguns sustos para condutores menos experientes ou mais desatentos. Depois tudo se passa normalmente e com suavidade.
Já imaginaram rodar a 40 á hora numa 5ª velocidade, e rodar o punho e ter uma resposta direta do motor, sem que o bi se queixe , nesta mota é possível. A mesma situação em 6ª já faz bater o motor. A caixa de velocidades é bastante fácil de accionar, ainda para mais tendo uma embreagem suave a ajudar.
 O escape curto, bem desenhado e construído, inicialmente parece não se ouvir, mas quando se roda o punho e se passa as 5.000 RPM acreditem que é musica e da boa para os ouvidos.
 


 O conforto da mota é aceitável para este tipo de estilo, o banco até aos 120/130 kms. feitos é confortável, depois começa a tornar-se rijo, e torna-se necessário procurar melhor posição. A suspensão de trás tem afinação, nove posições, a da frente não, e pareceu demasiado macia, principalmente nas travagens. Travagem essa que se mostrou eficaz, não sendo a versão ABS, a roda traseira bloqueia quando se exige demais, mas isso só vem trazer fator extra á diversão, para quem se sentir mais á vontade. A nível de vibrações, praticamente não existem a nível do guiador ou do banco, já nos pousa pés aparecem quando se puxa mais pela mota, sem se tornar incomodativo.



 Sinal mais para a escolha dos pneus, Michelin Pilot Road 3.
  A facilidade de condução desta mota é impressionante, a curvar mostrar bem as dimensões compactas e o leve peso que apresenta o conjunto. Dá bastante gozo, seja qual for a rotação que se rode. Chegar aos 160 é num instante, permita a estrada, mas não se fica por aí.
 O depósito de 14 litros de gasolina, segundo a marca, permite autonomias próximas dos 400 kms. o que lhe dará médias de 3.5 lts aos 100 kms.
 O painel totalmente digital, bem colocado e de boa visibilidade, apresenta toda a informação necessária, até  incluindo indicador de mudança engrenada.





 Em conclusão, esta Yamaha MT-07 é uma mota super divertida, de fácil adaptação, e capaz de proporcionar excelentes momentos de emoção e diversão para todo o tipo de condutor, seja ele mais ou menos exigente ou experiente.
 Se juntarmos a isso, um preço simpático, abaixo dos 6.000€ e um baixo custo de manutenção, temos a formula certa para o sucesso.
 Para ajudar a personalizar a sua MT-07 a Yamaha apresenta uma grande escolha de acessórios, como escape, ecran, manetes desportivas, banco conforto, tampa do banco, peseiras, e muito mais. 









Avaliação 



Conforto : 8

Motor : 8
Travagem : 8
Suspensões : 7
Visual : 9
Preço : 9

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                                            Lanzarote, 8 Fevereiro 2014, Carlos Tavares