“Contactos imediatos de 1º grau por João Magalhães”

15 a 20 minutos não é tempo nenhum. Não é tempo nenhum para conhecer, explorar e criar intimidade com o que quer que seja, ou com quem quer que seja.

Com as motas não é diferente, pelo menos comigo não é diferente. 20 minutos chega-me para coisa nenhuma.  Chega para simplesmente ter uma ideia vaga e dispersa das reais capacidades das mesmas e acima de tudo, dão-nos um pequeno vislumbre do que pode vir a ser a nossa relação com elas. Também pouco acredito em testes e comparativos, pois nada mais são que o reflexo das preferências pessoais de cada um dos participantes e muitas vezes, reflexo de modas e poderes instituídos via marketing.

 Acredito que a compra de uma mota é um acontecimento que como muitos outros pode correr bem ou mal e que muito do prazer de andar de mota vem da intimidade com ela, logo da capacidade reciproca para tanto o Homem como a mota se suportarem.

Por isso 20 minutos de test-drive nada são, mas é aquilo que normalmente reservam quando queremos experimentar motas. Infelizmente nenhum stand/ marca nos dá as chaves de uma mota por uma semana, mas deveriam, talvez vendessem mais…ou talvez os mitos caíssem por terra e vendessem ainda menos, quem sabe…

A saber a meu respeito para estes pequenos contactos: tenho 1,76m de altura e 75kg de massa corporal.

Motas conduzidas: BMW F650GS, BMWR1200GS, Honda NC700X e Honda VFR XTourer 1200. Foi por esta ordem que andei nelas por isso é por esta ordem que falo delas, sem comparativos, apenas relatando as minhas impressões pessoais de forma isolada, em cada um dos casos. Não vou falar de equipamentos mas somente das impressões de condução e manuseamento das motas.

Os contactos foram feitos em cidade e estrada aberta, sempre em pisos asfaltados e sempre com os setings de origem e sem a mínima preocupação com consumos, equipamentos e mais sobrancerias.

Básicamente, peguei nas motas, andei nelas não mexendo em mais botões que o do arranque, piscas e buzina.

Todas as impressões escritas são pessoais e portanto subjectivas, por isso qualquer refutar das mesmas será ignorado.

*Escrevo “mal e porcamente” não respeitando minimamente o novo acordo ortográfico porque me faz prurido nos olhos.

BMW F 650 GS

Menos: Banco junto ao depósito, design dos instrumentos, comandos, protecção aerodinâmica nula, escape muito ruidoso, preço.

Mais: Motor linear e presente em todos os regimes, bom acerto das suspensões para estrada, maneabilidade, Metzeler EXP.

A 800, perdão, 650 bicilíndrica da BMW é uma mota interessante. Não é que seja bonita aos meus olhos pois não o é, mas é interessante de conduzir. O motor é linear e estira bem em médias altas, mas nota-se que tem mais para dar do que aquilo que consegue nesta versão.

Não bate em baixas mas não é todo suavidade. A caixa de velocidades é precisa e a embraiagem progressiva, permitindo passagens de caixa rápidas, sobe bem sem embraiagem, no entanto poderia ser mais suave na entrada das mudanças, tanto para baixo como para cima.

Os travões cumprem sem comprometer, são suaves e o dianteiro tende a perder eficácia após algumas travagens mais a sério.

As suspensões parecem-me o melhor desta mota. Bem taradas para estrada, não afundam em demasia em travagem e permitem mudanças de direcção rápidas e limpas. Conduz-se em cima do depósito e em locais mais apertados e com bom alcatrão inclina-se com confiança e torna-se muito divertida e segura.

A posição de condução é boa (para o meu gosto), mas a união do banco com o depósito é muito má. As laterais do banco nessa zona são demasiado duras, afiadas e horizontais. A protecção aerodinâmica, para quem a valoriza, é má, muito embora a mota testada já dispusesse de um vidro maior.

Os instrumentos, se bem que completos, são pouco legíveis e tem um ar demasiado básico, parecem tirados de uma qualquer scooter dos anos 90. O escape montado era um Akrapovik  ruidoso e muito fora da mota.

Em sumula, viva de reacções, controlável, seria uma boa candidata a mota para todo o uso, desde que alterado o banco.

BMW R1200 GS Rallye

Menos:  Volume, peso,  motor em altas, design dos instrumentos, comandos, decoração espalhafatosa, guiador largo, maneabilidade em parado, preço.

Mais: Disponibilidade do motor, binário, suspensão dianteira e distribuição do peso (conceito) comportamento em curva, Metzeler EXP.

A GS maior nunca me causou grande frenesim emocional. Nunca fui muito fã do seu visual e volume e especialmente não me deixo seduzir por chavões.

Por isso encarei o contacto com esta mota com a mesma  frontalidade, espirito crítico e abertura de espirito que todas as motas que conduzi até hoje na minha vida, especialmente esta que provavelmente nunca vou possuir devido ao seu elevado preço.

A decoração da mota testada seria desde logo colocada de parte por mim. Com as cores dos 30 anos, achei-a demasiado espalhafatosa e pomposa.

A mota em si mete algum respeito. Parada é alta, volumosa como poucas e pesada. Tem um guiador largo demais para uma pessoa da minha estatura e o facto de não se poder meter o pé para dentro da curva em alguma emergência devido aos cilindros é algo que me deixou apreensivo. No entanto em caso de queda antes os cilindros que os pés esmagados.  

Para uma mota deste preço acho os instrumentos muito básicos. Legíveis, completos mas básicos no formato e apresentação. Os comandos podiam ser mais intuitivos, neste departamento  agradece-se a funcionalidade e standardização em detrimento da diferenciação.

Uma vez em movimento a corpulenta GS transforma-se numa moto intuitiva e menos dificil de levar que em parado. O volume mantêm-se por lá e o peso também, mas a geometria e as suspensões mascaram estes handicaps, tornando-a fácil de levar. Uma vez parada o peso e o volume aparecem de novo para nos fazer suar e limitar os movimentos.

A suspensão traseira e a transmissão tem um comportamento homogéneo, não interferindo na condução. No entanto a caixa é ríspida e lenta, mas precisa. Não gostou muito de ser accionada sem embraiagem e o veio também não colaborou muito. No entanto a suspensão lê bem o terreno e transmite muito bem o binário do motor, de entrega plana e pouco entusiasmante.

O que é certo é que mais à custa do binário do que de potência e subida de rotação, a mota desenvolve calmamente até aos 200km/h sem barreiras e esforço. Isto faz com que a mota tenha boas prestações mas que elas apareçam sem sobressaltos ou violência.

A suspensão dianteira é o ponto que mais me agrada na mota. Permite inclinar muito e de forma muito estável, permitindo travagens e correções de trajetória de forma muito segura e fácil. Não muda de geometria na travagem e isso é uma grande vantagem quando se anda rápido e se muda de direção rapidamente.

O peso, apesar de não ser pouco, parece bem distribuído, fazendo com que o curvar seja fácil e intuitivo. A GS é de facto uma excelente curvadora. A travagem é suficiente em termos de potência e bastante doseável.

Em suma, a GS é uma mota confortável, estável a altas velocidades e que curva bastante bem. A proteção aerodinâmica é mediana. A estética e algumas opções ergonómicas e de equipamento são discutíveis. O motor é muito fácil de aproveitar, tem uma entrega suave e previsível, mas não entusiasma.

 Provavelmente é a soma de todos estes fatores que a tornam uma mota tão apetecível, a realidade é que a GS é uma mota acessível e fácil no trato.

Sem grande nervo ou alma, com muito volume, excessivo aparato e imagem de marca, mas com uma serena competência.

Honda NC700X

Menos: Potência, ergonomia, protecção aerodinâmica, travagem dianteira, acabamentos.

Mais: Maneabilidade, facilidade, comportamento em curva, disponibilidade do motor, posição de condução, caixa de velocidades, preço.

A NC700X era uma das motas que mais curiosidade me suscitou nos últimos tempos, curiosidade pelo conceito ousado, ousado não pelo radicalismo, mas pela assunção da racionalidade extrema na elaboração de uma mota.

A mota é compacta e em termos ergonómicos adequada para a minha estatura. Pouco volumosa e de peso contido é fácil de manobrar em parado. A instrumentação é completa, mas demasiado compacta e difícil de ler. Os comandos são como todos os comandos da Honda, suaves e leves no acionamento, mas a buzina encontra-se no local dos convencionais interruptores de mudança de direção, pelo que passei mais tempo a buzinar que a assinalar as minhas mudanças de direcção. Mais uma vez neste departamento pede-se standardização e não invenção.

Para uma mota deste preço os acabamentos são o possível, a pintura de alguns componentes (guiador, mesas de direcção e quadro) não parece muito sólida, mas a mota é bem montada, atendendo ao seu preço final.

A sensação que temos mal nos sentamos aos comandos desta mota é a da leveza e a do baixo volume.

O motor é suave no funcionamento e na entrega, mas faz progredir a mota com facilidade pois o binário é interessante. Não enche os pulmões em altas, morre bastante cedo, mas isso não me parece um óbice, parece-me uma virtude à qual é difícil a habituação. Muitos podem tomar a mesma como falta de raça, eu vejo-a mais como uma virtude encapotada.

O motor “curto” tem desvantagens para quem é mais fogoso na condução, mas permite vantagens que me assistem pessoalmente e que a ciclística deixa aproveitar. A mota é muito intuitiva e bem dimensionada de ciclística. Pode não ter grandes suspensões mas o conjunto, rodas/quadro tem um grande equilíbrio e permite curvar de forma muito fácil e segura. Entra, permanece e sai da curva de forma muito controlada e previsível, e quanto mais revirada a estrada melhor, pois muda muito facilmente de direcção. Em recta é tão estável como qualquer moto moderna.

Para isto contribuem a ciclística, mas também os travões e o motor. Como todos os componentes são muito dóceis  (por exemplo, a travagem é apenas suficiente e cansa-se com facilidade), mas intuitivos e facílimos de explorar, esta mota torna-se num delicioso brinquedo para levar para uma revirada estrada de montanha, onde se pode aproveitar ao máximo a sua facilidade e docilidade para apenas com recurso ao acelerador , maximizar a velocidade de passagem em curva, sem grandes alaridos os rotações excessivas, mas com muita eficácia.

Melhorar esta mota é fácil e acessível, umas pastilhas de travão com mais poder de mordente e uns pneus com melhor aderência.

Esta mota não me pareceu sensaborona, apenas precisa de ser conduzida de forma diferente. Maximizar a velocidade de passagem em curva, recorrer menos à suave e precisa caixa (que admite ser facilmente subida sem embraiagem) e fazer uma condução mais fluída ao invés de a esticar parecem-me ser premissas essenciais para obter dela uma grande satisfação na condução.

Dentro da sua simplicidade intrínseca, pareceu-me uma excelente mota. Muito fácil de explorar, fácil de levar e também aparentemente económica segundo os relatos. Tem forçosamente de ser encarada como algo novo e conduzida como tal. A satisfação de condução está lá, é necessário ter a abertura de espirito suficiente para lá chegar.

Honda VFR XTourer 1200

Menos: Volume, peso, inércia, geometria (longa), transmissão, cardã ruidoso e cx imprecisa e dura, posição de condução, suspensão dianteira ligeiramente dura e pouco progressiva, comportamento em curva, proteção aerodinâmica, posição de condução, preço.

Mais: Motor em todos os parâmetros, Travagem, estabilidade em linha recta, conforto, suavidade dos comandos.

O segundo contacto físico com esta mota acentuou a impressão que tive dela no primeiro contacto. Na Batalha pareceu-me, alta, volumosa e pesada, adjectivos que normalmente não procuro numa mota. Neste contacto todas as minhas suspeitas se confirmaram. A altura está lá, o volume aparece em grandes doses ao nível da zona onde as pernas encaixam nas traves do quadro da mota e o peso e a inércia, para além de impressos na ficha técnica, não deixam de se sentir ao ser manobrada, tanto em parado como em movimento.

A base é longa e as suspensões tem uma taragem asfáltica a pender para o duro e saltitante, principalmente a dianteira, que não consegue esconder alguma falta de progressividade que se revela em pisos de empedrado ou pequenas lombas.

 A travagem é muito poderosa e doseável, livre de qualquer critica. 

O motor é o trunfo desta mota. Muito poderoso, aliás, poderoso demais para uma mota deste género tal o grau de amordaçamento que parece ter sido alvo, sobe de rotação e entrega potência de uma forma constante e massiva, mudando de caracter a meio da sua corrida quando ameaça desfazer os BW com tanta energia. Excelente motor, mas que julgo exagerado para este conceito de mota. 

A transmissão não consegue os mesmos elogios do motor. De toda a mota foi o que mais me desagradou. A mota que conduzi estava equipada com caixa de velocidades convencional, que se revelou dura e algo imprecisa e que não era ajudada de maneira nenhuma pelo veio de transmissão com uma aspereza difícil de qualificar. Em estrada aberta não se nota tanto, mas quando tive de recorrer à caixa, o veio com as suas pancadas constantes tornava a condução num martírio, principalmente em cidade. Cansa a situação constante de a cada pequena rotação do acelerador corresponder um solavanco no veio e na mota, tornando a progressão tudo menos progressiva e relaxada.

Em estrada aberta a mota destaca-se por uma grande estabilidade em recta e pelo motor muito poderoso. Facilmente se passa dos 200 mas também se facilmente se sente a falta de protecção aerodinâmica da carenagem de origem.  Em curvas largas e abertas a estabilidade é enorme e o conforto de marcha indiscutível.

Tudo funciona bem enquanto a utilização é feita de acordo com os parâmetros mais turísticos, mas quando se tenta algo mais as coisas tomam outro rumo. Em estradas mais reviradas, ou em manobras mais incisivas esta mota nunca conseguiu esconder ou disfarçar o seu peso e o seu volume.

A descrever curvas a mais baixa velocidade, mais fechadas e em angulo é algo difícil de manobrar, não é muito intuitiva. A sua dimensão, o seu peso e a sua grande potência tornam-na delicada de colocar em curva e de sair dela, apesar de na trajéctoria ser estável.

Não permite grandes correcções, não gosta de improvisos e tem-se a sensação que ela é que determina por onde e como se vai. A suspensão traseira faz bem o seu papel, mas a dianteira com o seu nervosismo e falta de progressividade parece ainda agudizar mais este problema. Não penso ser apenas um problema de peso, mas também de geometria.

Em jeito de conclusão, esta mota é uma grande alternativa turística, mas tem alguns problemas de maneio que exigem algum esforço e experiência por parte de quem a poderá vir a conduzir para lhe retirar algum sumo.

Felizmente uma mota ainda é muito mais que motor, velocidade em recta e equipamento, nisso esta VFR não desilude, mas revelou-se pouco maneável, pesada, bastante laboriosa e pouco intuitiva na altura de atacar troços mais sinuosos.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

 

Yamaha XT 1200 Z
     Super Ténéré

 Lançada em 2010, esta XT 1200 Z da Yamaha é mais uma Maxi-Trail de grandes dimensões, com aptidões turísticas, mas com carácter muito vincado para o todo o terreno.
 Equipada com motor de dois cilindros em linha, com 1.199 cc, e 110 cvs. de potência máxima, atingida ás 7.250 RPM. Este motor é um poço de força, com uma resposta pronta e precisa em qualquer rotação, permite por exemplo, rodar em 6ª nas 2.000 RPM, sem o motor bater, com resposta imediata quando solicitada pelo punho direito.
 O peso anunciado pela marca de 261 kgs. não se faz notar, quer em manobras com recurso aos pés, quer circulando entre o trânsito, é uma mota muito ágil, apesar do tamanho que aparenta.
 O controle de tracção, tem dois modos, que aparentemente não se nota grande diferença. No decorrer do teste foi accionado duas vezes, mostrando total segurança, quando a potência dada á roda traseira é em demasia. O sistema pode ser desligado. A colocação do botão de mudança/desligamento, não me pareceu a melhor, está colocado na parte lateral esquerda dos manómetros, sendo necessário pressionar o botão durante uns segundos para a fazer a mudança dos três modos disponíveis, impracticável em andamento.

 O motor desta XT 1200 Z tem dois modos de potência, o normal e o desportivo. A comutação é feita através de um botão colocado junto ao punho direito, pode ser feita em andamento, mas é preciso desacelerar. A diferença nota-se, no modo S, desportivo, a rotação sobe mais depressa e a passagem de caixa é mais rápida e brusca, afectando claramente o consumo.
 Na marginal, com o pára e arranca dos semáforos, utilizei o modo D, onde tudo se passa calmamente, mesmo assim, a condução é divertida. Com estrada aberta mudei para o desportivo, e o comportamento da mota torna-se nervoso, convidando a acelerar, chega a ser dificel nesta Super Ténéré andar descontraído, tal a resposta do motor.
 No modo S, a rotação sobe rapidamente, chegando muito facilmente ás 7.000 RPM, o recurso á caixa de velocidades é frequente. Uma versão com caixa automática era bem vinda.
 A velocidade máxima atingida foram os 220 kms/hora e fica mesmo por aí, já pouco faltava para entrar no red line. Se o número não impressiona, pode impressionar a facilidade com que lá se chega, aliado a uma grande estabilidade da mota, sem vibrações, ou até turbulência no capacete.

A travagem com ABS é combinada pelas duas rodas. É eficaz e precisa.
 O banco do condutor, é regulável em altura. Na posição mais baixa, permite pousar bem os dois pés no chão. Sinal mais para o banco, quer para condutor bem como para passageiro. Tem um tecido anti-derrapante e uma esponja bem suave.  Fazer kms. em grande número não aparenta ser aqui problema.
 O ecran que equipa esta Yamaha, protege bem, para os mais exigentes ou altos, há um maior como opcção.
 A nível das pernas, a protecção aerodinâmica é exemplar, ficam perfeitamente encaixadas no enorme depósito de 23 lts.
 Claramente, esta mota foi pensada nos grandes aventureiros, que não dispensam uma viagem de longa distância, com ou sem companhia. Todo o conjunto muito convida a isso, ainda para mais, acessórios para isso não faltam.

Ponto negativo, não haver indicação da velocidade engrenada no painel digital. Painel esse, bastante completo, com várias médias de consumo, temperatura ambiente, temperatura do motor, alguns contadores parciais de kms. e claro os indicadores de modo de potência e de tracção.

 A colocação do descanso lateral está longe de ser a melhor, encosta no pousa pés, para o accionar é preciso andar á procura dele.
 A média que a mota apresentava antes do teste de uma hora, com cerca de 50 kms. era de 6.4 lts./100 kms. Ao chegar ao fim, mostrava 7.2 lts. O uso do modo Sport pode ter sido a causa. Mesmo assim, parece-me demasiado. Fica a nota de atenção para os potenciais interessados.

 Em estrada de serra, que liga o Guincho á Malveira, esta Super Ténéré mostrou-se uma devoradora de curvas, tal a leveza que o conjunto proporciona ao condutor, aliada a uma resposta sempre alegre no punho direito, sem esquecer uma posição de condução descontraída e perfeita.
 O som que sai do escape original, em ralênti é algo irritante, mas com o subir de rotação transforma-se para bem melhor, ouvindo-se bem quando anda perto da linha vermelha.
 Quando a estrada piora, esta mota sente-se como peixe na água. A condução em pé é óptima, qualquer buraco ou lomba não se faz sentir. Houve uma clara preocupação da Yamaha em preparar esta XTZ para os aventureiros mais destemidos. Até os pousa pés são metálicos anti derrapantes, com borracha no interior.
 Fora de estrada, tudo se passa naturalmente, com as suspensões de longo curso a fazerem o seu trabalho superiormente.

 Em conclusão, Esta Ténéré na versão maior feita até hoje, é uma mota notável em todos os aspectos, apenas pecando nalguns pequenos pormenores, nada relevantes na avaliação final do modelo.
 Desportiva, turística,trail, aqui falamos do melhor que se pode ter nestes três distintos Mundos. Tudo na Yamaha XT 1200 Z. 





Preço : 15.400€ + legalização

Extras disponíveis :

Saco depósito 123.63€
Top case Alumínio 356€
Malas Laterais 423(dta.)+393(esq.)+172(suportes), tambem disponíveis em preto, ligeiramente mais baratas
Punhos aquecidos 336,63€
Vidro alto 152€
Kit deflector 102€
Protecção de motor 305€
Prtotecção cárter 152€
Protecção ópticas 91€
Farois auxiliares 427€
Escape Akrapovic 893€
Autocolante protector depósito 21,43€

Muitas opcções para criar a Yamaha Super Ténéré ao gosto de cada um. Muitos kms de prazer e boa disposição vos esperam.

Avaliação 0-10

Conforto - 9

Caixa de velocidades - 9

Protecção aerodinâmica - 10

Motor - 9

Travagem - 9

Preço - 9

Visual - 8

Suspensão - 9

Desempenho - 9

Consumo - 7

Média total - 8.8

30 de Abril de 2012
Carlos Tavares

- HONDA VFR 1200X CROSSTOURER DCT -

Uma das novidades para 2012 da Honda, é esta VFR 1200X Crosstourer. Da VFR foi buscar o motor, o V4, com 127 cvs. de potência ás 7750 RPM. Deram-lhe supensões de longo curso, posição de condução vertical, rodas com aptidão Trail, e aí está a Crosstourer pronta para a aventura, e não só.

Foi no passado Domingo, aproveitando o fim de semana Honda, que me dirigi á Lopes e Lopes em Mem Martins. O tempo ameaçava chuva, que veio a cair. Quando lá cheguei, ainda cedo, já a curiosidade sobre esta 1200 era muita, com várias pessoas em seu redor, a receber as instruções sobre o funcionamento da mesma, principalmente da caixa automática que equipa a versão testada, a DCT.

Enquanto esperava pela minha vez, fui observando uma Crosstourer vermelha, que estava no Stand. A mota tem detalhes lindissimos, como o veio traseiro, a óptica, toda a carenagem, o painel digital. Não há duvida que a Honda o que faz, faz bem e bonito. O tamanho, apesar de impressionar, é normal para esta classe, até sendo estreita.

A mota disponivel para teste é uma DCT, com transmissão de dupla embraiagem, que permite trocar de mudança, através de dois botões, + ou -, sem recurso á embraiagem, já que ela nem existe. Em alternativa há o modo automático, em que as mudanças são feitas pela mota, em dois modos, o normal e desportivo. Os três modos podem ser mudados em andamento, sem ser preciso desacelarar. Para os mais convencionais, este sistema pode ser considerado estranho, fazendo pensar que estão numa scooter, mas a verdade é que o DCT só traz vantagens a esta ou qualquer outra mota. Se pensam que se torna menos desportiva, enganam-se. O Sistema funciona na perfeição, e é uma mais valia para esta Tourer da Honda.

Tambem tem um ecran maior, disponível pela marca, como extra. Alem de não ficar bem, é demasiado alto, e vibra muito.

A posição de condução vertical, é boa, mas fica a sensação que o guiador está demasiado á frente, os braços vão um pouco esticados. O banco não prima pelo conforto, mas tambem não compromete, é espaçoso e o tecido anti derrapante.

A colocação dos comandos dos piscas e buzina no lado esquerdo do guiador, atrapalha um pouco, porque estão muito juntos, nada que com a práctica, não se resolva.

O painel todo digital, com iluminação regulável, pareceu-me muito confuso, muita informação, com letras e numeros pequenos. De dia o conta-rotações passa quase despercebido. A colocação tambem não me pareceu a melhor, mais subido resultava melhor, mas o hábito do dia a dia torna isso um mal menor.

Em andamento, o V4 que equipa esta 1200X, é fabuloso, bastante suave, com potencia sempre disponível, nesta versão DCT, usando o modo automático, a mota desliza na estrada como se um comboio se tratasse, chegar a velocidades altas, é num instante. A suspensão rija, ajuda a estabilidade da mota, mas não é o melhor para o conforto, uma pequena afinação, pode torná-la mais apta para viagens a solo ou a dois. No modo S, desportivo, a mota altera-se, e muito, é preciso calma e precisão para domar dos 127 cvs. disponiveis. No modo D, normal, a mota vibra um pouco, nada de preocupante. No modo manual, o que gostei mais, ficamos com uma máquina infernal nas mãos. Mudanças feitas em plena aceleração. Esta Honda é perfeita neste aspecto do DCT.

A travagem, é excelente, como a Honda nos tem habituado. É combinada e com ABS de série. Nada a apontar, funciona na perfeição, mesmo em piso molhado.

Sendo esta Crosstourer uma Aventureira, destinada a grandes tiradas de kms. a protecção aerodinâmica podia ser melhor, a nivel das pernas e pés. Como opcção, o deflector de carenagem pode vir a tornar-se essencial.

Outro promenor, que notei, foi o pedal do travão, para chegar a ele, bati várias vezes com a bota na tampa do motor.

De salientar, que a Tourer, nos 30 kms feitos, marcou no computador de bordo 8.2 lts. aos 100 kms. Parece-me um valor exagerado, dado, que tirando algumas acelerações, o ritmo foi calmo, e na maior parte do tempo em modo D.

Conclusão, esta Honda VFR 1200X Crosstourer, é uma mota no geral boa, podendo o motor ser considerado muito bom, e o DCT excelente. Tendo em conta que o preço desta versão é 15.000€ sem top case e ecran, pode ser considerada uma optima opcção, para quem quer uma mota para viajar e fazer algumas aventuras fora de estrada, sem prescindir do conforto.

Avaliação 0-10

Conforto - 8

DCT - 10

Protecção aerodinâmica - 6

Motor - 9

Travagem - 8

Preço - 8

Visual - 9

Suspensão - 8

Desempenho - 9

Consumo - 5

Média total - 8

20 Abril 2012

Carlos Tavares

Honda Crosstourer 1200 "Monstrinha"

Pois é, ontem lá me dei ao trabalho de ir experimentar esta "monstrinha" e vou aqui focar os pontos importantes!!!

1-Quadro/Suspensão/Ciclística:
A mota é muito alta e o banco muito largo, e isso faz com que se note o seu peso nas manobras a baixa velocidade! Aliás, a manete do travão já estava empenada e a tampa do motor bem raspada pois já foi ao chão, esta mota tem aqui o seu grande calcanhar de Aquiles.
Em termos dinâmicos, assim que se consiga metê-la em andamento o peso desaparece completamente e a mota é bastante ágil, mas lenta nas transições devido aos pneus. Os BattleWing, perdoem-me mas não estão ao nível pedido por esta mota com este motor e as medidas escolhidas sinceramente são idióticas e o controlo de tração anda constantemente a trabalhar. Desliguei-o por uns momentos e a roda traseira dançava que era uma maluqueira às incursões mais fortes no punho do acelerador, com ele ligado é fácil fazer a luzinha andar sempre a piscar.
A suspensão a meu ver está demasiado vocacionada para o conforto, pois não se pode esquecer que a mota tem um poderoso V4 que quando abre o VTEC cria algumas instabilidades e em condução mais desportiva nas transições de travagem máxima para aceleração máxima tem que se ter cuidadinho pois a goma traseira é pouca, e a suspensão dança demasiado e a roda da frente descola do chão com muita facilidade. Em 2a e 3a isto acontece com frequência mas também sem grandes alarmismos pois a mota é longa e pesada e não tem a tendência para se virar, apenas gosta de levantar a roda um palmo do chão nas acelerações mais abruptas!
Em velocidades a bater nos 200Km/h nota-se a instabilidade que estas motas todas têm e sinceramente é por este motivo que vejo pessoal que gosta destas motas dizer que 200 é muito e tal e que lhes chega... caramba, desculpem mas eu a 220 na minha não se passa nada, aqui nesta parece que estou a correr risco de vida a partir dos 190-200… não obrigado, não volto a este segmento tão cedo se quero mesmo é andar no alcatrão!

2-Travões:
Bons, como é típico da Honda mas nota-se que não são formidáveis como os da Runner. São travões fáceis de usar e julgo que foi para isso que foram desenhados e não para andar no limite. São fáceis de dosear e de aplicar uma travagem forte com segurança, mas podiam ter maior poder pois o V4 é capaz de nos levar a imprimir ritmos alucinantes e um pouco mais seria o ideal!

3-Motor:
O motor é algo difícil de explicar e isto por vários fatores. Primeiro é o facto de que deveria ser mais forte nas baixas em prol das altas, mas o que sinto é exatamente o mesmo que a Runner me dava… boas baixas, mas nas altas é que a coisa gostava de andar. As motas com elevado curso de suspensão são muito enganadoras e dão-nos sensações ampliadas que não são a realidade e não há exceções à regra. Esta mota inicialmente parecia-me ter umas baixas fantásticas e umas altas ainda mais formidáveis, mas é nos números que nos temos que nos sustentar e comecei a fazê-lo logo que houve uma ultrapassagem a sair às 2500RPM que com a minha mota eu teria feito normalmente sem qualquer problema e que notei que afinal as coisas não foram assim tão depressa como se previam... assim sendo bastava rodar meio punho para espremer a suspensão e depois sim enrolava ao máximo e a sensação de aceleração parecia afinal já não ser tão vigorosa porque na verdade não o era. A partir das 5.500RPM as coisas mudam totalmente de figura e o bicho fica mau. É um canhão e a partir das 7.000RPM está acima da minha mota sem dúvidas, mas… fecha a loja antes das 9.000RPM… e foi assim que se cortou a potência a este motor da VFR… tira-se rotação e ele já não produz potência… mas mata-se a diversão… e fiquei a indagar o avião que deve ser a VFR que tem o motor correto na mota correta, ao contrário desta… assim sendo, não achei o motor equilibrado para o estilo de mota e prefiro de longe o meu que me dá gozo das 2.000RPM até pouco depois das 7.000RPM enquanto que este quando fica divertido entra ao corte… fiquei mesmo foi com o bichinho da VFR1200 e tenho pena de não haver nenhuma pra testes!

Conclusão:
Esta mota precisava de ser mais baixa tipo a Runner, e ter o motor com mais um pouco de rotação e a rondar os 140cv… seria mais leve e seria uma mota que me teria deixado a bater mal se fosse o caso. O que quero dizer é que este motor só encaixava bem numa mota tipo Runner e não neste mamute. Mas a mota tem um conforto de referência e tem um motor que vai deixar muitos tipos com BMW a bater mal e a passar-se para este lado, mas lá está, este excesso de conforto a meu ver trás também insegurança que sinceramente não gosto… é uma boa mota mas não para andar a abusar pois o motor exige mais do que aquilo que a mota está feita para dar, mas no entanto vai deixar os seus donos com um ego grande nas acelerações face à concorrência! E neste momento tenho até já medo de me desiludir com a Versys pois as marcas andam a fazer estas motas apenas a pensar em conforto mas com motores balísticos destes tem que se ter tento no acelerador ou a suspensão atraiçoa-nos… a Honda tem menos curso de suspensão por causa disso certamente, mas isso só não basta, teria que ser mais dura, como na Tiger 1050 e ter umas gomas não só superiores como mais largas!

NAU N47 Dominator

Nau N47

Nau N47 Dominator

by Carlos Tavares
Março 2012



O Nau N47 aqui na versão Dominator de cor branca, é mais um capacete, que não passa despercebido. Apresentado um aspecto off-road destaca-se pela viseira, que o torna um Integral com caracteristicas mais destinadas á aventura.

Este capacete pode ser uma boa opcção para andar no dia a dia, ou para usar numa investida fora de estrada, numa altura que as Maxi-Trails e as Sport Adventure estão cada vez mais na moda.

Este Nau, made in Portugal, apresenta boa qualidade de materiais bem como bons acabamentos. Com um preço acessivel, a unidade testada custa cerca de 120€, sendo que 20€ são para a viseira fumada, um extra bastante util que o torna ainda mais desportivo.

A viseira opccional neste Nau, é semi-fumada, apresentando um tom acastanhado, que nos faz parecer circular de óculos escuros, e á noite não se torna tão incomodativa como as habituais viseiras escuras, dando uma visão acessivel para a condução.

O fecho é feito através de encaixe rápido, nada a apontar, funciona na perfeição.

A pala , fica-lhe bem, e protege do sol, contudo, fica a ideia, que podia descer mais um pouco. Pode-se pensar que em estrada pode atrapalhar e puxar a cabeça para trás, mas tal não acontece, mesmo a velocidades não permitidas por lei, não se sente qualquer efeito de "vela" na cabeça. Estar lá ou não nada interfere na aerodinamica do capacete.

Sinal mais para o ângulo de visão. É mesmo muito grande, virar a cabeça para procurar, o que escapa nos espelhos, pouco se torna necessário.

O forro interior tem bom aspecto, e ajuda no conforto deste Dominator, a cabeça encaixa bem no capacete.

Apesar das 1480 grs. anunciadas pela Fábrica o peso não se faz sentir, nem com bastante tempo de uso.

Não se pode considerar barulhento, mas claro, não é o tipico capacete Integral, até porque os ventiladores existentes na frente, não são de abertura/fecho, são só de rede e filtro. Esta ventilação no Verão pode ser agradável, mas no Inverno torna o capacete frio, sente-se o ar gélido a entrar directamente para a face.

O teste foi feito em cerca de 300 kms. divididos entre uma Suzuki DL-1000 e uma Suzuki RV-125.

Conclusão, se querem um capacete leve no peso e na carteira, com um estilo off-road para usar em cidade, em viagem, ou numa aventura por terras Africanas, este N47 da Nau pode ser uma excelente opcção.

Disponivel nas cores : Cinza, Azul, Antracite, Vermelho, Preto e Branco

http://www.nau-helmets.com/N47_Dominator.swf

Avaliação 0 a 10:

- Preço - 9

- conforto - 6

- Insonorização - 7

- Aspecto geral - 8

- Peso - 7

Nota final - 7.4

Março 2012 Carlos Tavares

HONDA CROSSTOURER 1200 - TEST DRIVE by André Lino

Honda CrossTourer 1200 by André Lino - Test Ride

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  Cheguei de mais um test-drive, desta vez à lindissima "Tourer" da Honda. Teste de 30 mins em cidade e estrada nacional, num percurso habitual onde costumo testar todas as motas da Linhaway. 

  
  

  Peso: Nota negativa.

  Devido ao peso que apresenta, depressa concluí que esta mota tem poucas aptidões para estrada de montanha com curvas técnicas e/ou fechadas. O seu peso está bem presente e mesmo em cidade é preciso ter cuidado. Esta 1200 apela ao bom senso do condutor, pelo que em cidade ela quer é andar nas calmas. 

  
  

  Nas curvas fechadas ou rotundas, a Tourer não confere muita confiança ao seu condutor. A uma dada inclinação ela parece que quer cair o que nos obriga a realizar uma "compensação" para o lado oposto, o que é desagradável.  

  
  

  Na marginal, aproveitando as suas curvas abertas, a Tourer mostrou-se uma agradável surpresa. É possivel circular a 140/150 kmh com uma estabilidade exemplar. É este o ambiente onde a Tourer se poderá destacar das suas rivais.

  
  

  
  

  TRAVÕES e SUSPENSÕES: Acima da média.

  Este travões mostraram-se bastante eficazes nas travagens que efectuei, muitas delas nas descidas , e com "tudo". O ABS foi accionado mas não se mostrou muito intrusivo. A travagem combinada é simplesmente excelente e as suspensões também conseguem efectuar um excelente trabalho de modo a conseguir imobilizar os muitos quilos que esta 1200 apresenta. 

  
  

  O peso faz-se sentir na curva contra curva e aqui penso que o amortecedor podia ter um "toque" menos suave, mas nada que a respectiva afinação não resolva.

  
  

  Considero os travões e suspensões o ponto forte desta mota onde as suspensões combinam com o caracter estradista da Tourer, conferindo uma segurança acima da média.

  
  

  
  

  PNEUS: Nota positiva.

  Pneus bastante conhecidos: Battlewing. Acho que neste capitulo o que lhe ficava mesmo bem era uns pneus de estrada. Estes pneus nao me convenceram mas são suficientes...

  
  

  
  

  MOTOR: Tema que pode criar mais controvérsia. Dependendo dos gostos do condutor esta Tourer pode ser amada ou odiada, devido precisamente ao seu motor.

  
  

  Red-line às 8.500rpm. 

  
  

  Não gosta de andar abaixo das 3.000rpm. Em cidade notamos que falta ali qualquer coisa. Para uma mota com roda 19 e jantes de raios, convinha o motor mostrar maiores capacidades nos baixos regimes para um eventual off-road. Visto este motor se revelar apático neste regime não se compreende como a Honda apostou numa jante de raios com roda 19. Abaixo das 2.000rpm e em 2ª mudança sente-se o motor a bater.

  
  

  "Grey area" entre as 3.000 e as 4.000 rpm. Aqui nota-se que o motor começa a mostrar vida, prestes a atingir o seu "potencial de acção". Infelizmente em cidade e com velocidades legais andamos entre as 2.000 e as 3.500rpm....... ou seja, quase sempre em segunda.

  
  

  Às 4.000rpm o motor dispara. Tudo começa a andar muito rápido até que às 6.000rpm(2.5000rpm antes do red-line) ocorre outro "disparo". É acima das 4.000 rpms que sentimos o "suminho" que este motor nos tem para oferecer. É realmente fantástico e obriga-nos a debrucar sobre o depósito. Infelizmente, em estrada de montanha com curvas fechadas este motor deixa-nos um pouco desiludidos pois obriga-nos a andar sempre com "uma abaixo". Em curvas abertas, é perfeitamente possivel circular-mos acima das 4.000rpm e usufruir da vitamina que este motor tem para oferecer.

  
  

  É um motor com um toque desportivo, como tal, o condutor tem que possuir alguns requesitos, nomeadamente, gostar de "enrolar punho" e, sobretudo, possuir experiência de condução para conseguir lidar com o peso que esta mota possui e ao mesmo tempo com um motor que não se mostra muito amigo para o comum dos viajantes.

  
  

  
  

  Considerações finais e comparativos: Penso que se trata de um dos modelos que mais controvérsia poderá causar devido ao caracter desportivo do motor. Uns irão odiar, outros poderão amar. Penso que esta mota não será adequada para o tipico viajante aventureiro. É uma mota com um caracter estradista onde não se compreende como foi possivel equipar uma roda 19 e jantes de raios. Mesmo para o viajante tipicamente estradista, sou da opinião que esta mota devia ser melhor equilibrada ao nivel do motor, principalmente abaixo das 4.000rpms Sobretudo devido ao Peso da mota, Possibilidade de transportar carga e pendura onde é vital sentir a presença do binário. Parece ser o motor do "tudo ou nada". "Tudo" para cima das 4.000rpm e "Nada" para baixo das 4.000rpm.O vidro tem 2 posições, a posição mais alta confere uma protecção aerodinamica adequada até aos 120kmh. O seu conforto é elevado, nota muito positiva para o banco e posição dos braços, pernas e tronco. No geral, é uma boa mota (apesar de não me identificar com ela enquanto Maxi-trail) mas que não vale os 14.000€ pedidos .Finalmente, não consigo deixar de a comparar com alguns outros modelos também bastante conhecidos: 

  
  

  Considero a Ciclista da Varadero superior ao da Tourer.

  Considero o motor da KTM990ADV superior ao da Tourer ao nivel das baixas.

  A Tourer perde no arranque mas depressa apanha a sua rival e nem tempo existe para tirar uma mão do guiador para dizer "adeus".

  Tanto a A KTM990ADV como a Varadero revelam melhores "aptidões" para a cidade ao nivel do motor, contudo, sai beneficiada em relação à varadero e KTM pelas suas dimensões mais reduzidas.

Alpinestars T-Gasoline

Quando se trata de equipamento resistente, a Alpinestars  para mim, foi sempre sinonimo de qualidade então quando vi o T-Gasoline à venda e pelo preço em conta, agarrei a oportunidade até porque a Alpinestars é uma das minhas marcas de eleição em equipamento para motociclismo.

O tecido exterior do T-Gasoline é de Polyester (Denier 600) que é grosso e resistente, mas flexível o suficiente para dar boa mobilidade e usar confortavelmente sem demasiada rigidez. No interior, o blusão é completamente forrado com uma membrana de poliamida impermeável respirável que mantém o tronco quente e seco na chuva.

Tem uma gola alta confortável com um fecho fácil de usar em velcro. O interior do colarinho é forrado com um poliéster macio e a barra superior é revestida de neoprene macio e elástico,  tendo assim, um toque agradável. Tem dois bolsos exteriores com fecho, embora estes não me pareçam impermeáveis.

O Alpinestars T-Gasoline tem certificação CE, e possui protecções tipo Bio Armor nos ombros e  cotovelos e almofadas de espuma de alta densidade no peito e costas. Como opcional podem adquirir as protecções da série Bionic da Alpinestars que podem ser usadas neste blusão pelo que percebi.

Um detalhe interessante sobre toda a protecção é que tudo se encaixa perfeitamente no lugar e não tem uma tendência para sair do sítio. Além disso, as protecções de cotovelo e ombros são flexíveis de modo a não nos sentirmos desconfortáveis. Para mim, isso traduz-se numa sensação natural em condições de  passeios diários. Claro, todas as protecções são facilmente removíveis quando está na hora de lavar o blusão.

O forro de poliéster térmico que está no interior, é realmente muito quente, e quando o tempo melhora um pouco, ele pode ser removido facilmente, basta abrir o fecho que o prende ao blusão e passa a ter um revestimento que é substancialmente mais fino, o do próprio blusão. Tanto o forro térmico como o do blusão têm bolsos no interior, por isso neste caso há sempre um espaço à prova de água para levar uma carteira e telemóvel.

Depois de andar com o T-Gasoline várias vezes, posso dizer que é muito confortável, tem uma sensação de aconchego. A grossa camada externa é robusta e sente-se o preenchimento do blusão, tem realmente um toque agradável.

Nas últimas semanas, tem estado um frio de rachar e devo dizer que o blusão faz jus às reivindicações da Alpinestars em termos de qualidade. A sólida construção e excelente "ventilação", manteve o meu tronco totalmente quente e seco (sim, apesar do calor que o interior do blusão gera, não transpirei) através de períodos prolongados. Os reguladores de ajustamento na cintura e nos punhos  estão bem desenhados e permitem que o blusão em toda a viagem, mantenha o tronco quase num estado "hermético".

Outro aspecto do blusão que me satisfez, foi o seu estilo simples e elegante. O T-Gasoline é bastante simples, tem uma faixa reflectora branca costurada entre as mangas e nos ombros  que faz um bom trabalho em refletir a luz. Tem também os logótipos Alpinestars estampados no peito e nas costas. Design geral e simples.

Tudo somado, o T-Gasoline é uma excelente peça de vestuário para os motociclistas em geral, ainda por cima a um preço mais que justo.

Nexx X30 por André Paiva

Antes de mais convém salientar que, nos últimos anos, apenas utilizei dois capacetes: o Schuberth C2 e o NAU N47 Dominator. É portanto inevitável estabelecer comparações.

Nunca tinha experimentado a marca NEXX, apesar das boas referências que fui ouvindo aqui e ali. Esta foi, portanto, a minha estreia e devo dizer que é com prazer que afirmo que afinal o que é nacional, também é bom!

Mas vamos por partes...

Aspectos gerais:
O X30 tem um aspecto robusto e aparenta ser mais pesado do que na realidade é. Trata-se, isso sim, do modular mais leve que tive nas mãos e sente-se de forma clara na sua utilização diária, seja na cabeça, seja quando o transportamos na mão ou no braço.

A estética poderá agradar a uns e desagradar a outros, entrando um pouco na linha -Star Wars: Darth Vader- mas não de forma escandalosa. Se agrada aos mais vanguardistas, poderá não agradar aos adeptos de linhas mais clássicas.

Apesar de o meu X30 ser em preto mate não tenho notado, até à data, o registo das minhas impressões digitais, como é típico neste tipo de acabamento. Ou o mérito cabe à Nexx ou eu tenho andado com as mãos excepcionalmente limpas. Esta foi portanto uma agradável surpresa.

Há duas curiosidades em relação a este modelo:

Uma é a barra protectora ao nível do queixo, que o torna estruturalmente semelhante a um integral e que garante total segurança, quer esteja a frente aberta ou fechada. Esta é, na minha opinião, uma ideia genial dado que, como é do conhecimento de todos, o problema dos modulares está precisamente na fraca protecção facial quando se encontra na posição de aberto.

A outra particularidade está no facto de a viseira não abrir de forma independente. É apenas possível abrir a frente por completo. Isto poderá constituir um problema para os mais claustrofóbicos, ainda que para mim não o seja. Embora seja apenas especulativo, penso que esta decisão da marca se deve à tentativa de tornar o capacete -ainda mais- leve e menos ruidoso e se essa era a ideia, conseguiu-o.

Para os que, ainda assim, vêem neste ponto um problema, foi já lançado o X30.V em que a viseira abre de forma independente.

Insonorização:
Neste ponto sou suspeito para falar. Como já referi, venho de um Schuberth C2, que é uma referência no que à insonorização diz respeito. Noto, como é inevitável, que no X30 não é tão eficaz, nem tem obrigação de ser. Mas, não ser eficaz, não significa que seja mau. Está dentro dos parâmetros ditos normais. Uma vez que o uso frequentemente em regime citadino, acaba por ser benéfico dada a maior percepção do meio envolvente, o que não acontecia com o C2 em que, não raras vezes, não me apercebi de veículos próximos por não os ouvir. Ao mesmo tempo, não é incomodativo a velocidades mais elevadas mas admito que a marca podia ter feito um pouco melhor. Se ao C2 atribuo um -9-, ao X30 atribuo um -7-.

Interiores:

Curiosamente o X30 parece-me melhor acabado do que o C2 que, como se sabe, pertence a uma gama superior. A cabeça encaixa como uma luva, os forros são totalmente amovíveis e laváveis e as esponjas parecem formar um molde da estrutura craniana que permite que o capacete fique completamente “colado”, de forma agradável e não incomodativa. Aqui terei que atribuir um -9- ao X30.

Visibilidade:

Este é mais um aspecto em que se torna inevitável a comparação com o C2 e com o N47. Dos três capacetes, o X30 é o que tem menor amplitude. O N47 consegue um excelente campo de visão dada a sua natureza off-road. O C2 é um modular que se distingue por ter dos maiores ângulos de visão da sua classe, inclusive superior a alguns integrais. O X30, por sua vez, fica-se pelos ângulos “standard”, o que obriga a rodar mais o pescoço quando olhamos para trás ou quando queremos confirmar o ângulo-morto do espelho retrovisor. De salientar que esta situação se verifica apenas com a frente do capacete fechada. Na posição de aberto, não encontramos qualquer obstáculo.

Superior ao C2 é versatilidade de posições de abertura da parte frontal. Se no C2 apenas podemos tê-lo totalmente fechado ou totalmente aberto, no X30 podemos abri-lo ligeiramente para permitir entrada de ar extra, ainda que as entradas de ar previstas cumpram bem a função, ou podemos mantê-lo abaixo da posição máxima em aberto, de forma a criar uma pala tapa-Sol, semelhante à do N47.

Este capacete é dotado de uma viseira escura interna, comandada por um botão externo, na lateral esquerda do capacete. É das melhores que já experimentei, mais uma vez superior à do C2. No X30, a viseira abrange quase na totalidade o campo de visão, o que não acontece em muitos casos, onde este se divide de forma incomodativa entre -zona escura- e -zona clara-.

Conclusão:

Este é um capacete que me surpreendeu -muito- pela positiva. Na realidade não esperava que o X30 superasse em qualquer ponto o C2, sendo este último um capacete considerado de gama superior quer na qualidade, quer no preço. Assim, parece-me óbvio que o objectivo da Nexx de -marcar pontos no mercado- foi atingido, tanto que, desde que tenho o Nexx em mãos, o C2 está encostado. Não invalido a hipótese de voltar a pegar neste último mas penso que só o farei quando realizar viagens longas, onde a superior insonorização poderá ser uma mais-valia.

Se tivesse que escolher, hoje, entre um deles, tendo em conta a enorme diferença de preço e sabendo o que agora sei, teria sem dúvida optado pelo Nexx.

E, claro, terei todo o prazer em receber, por parte da marca, um X30.V e relatar as diferenças face ao modelo anterior. Ainda que tal seja improvável, atirar barro à parede nunca fez mal a ninguém ;)

André Paiva

Nexx XR1R Carbon por Mário Correia

Depois de muito ouvir falar neste capacete ultra leve em carbono com um preço bombástico, lá acabei por ceder e comprei-o.

Quando se pega no capacete a 1ª impressão é que é realmente muito leve. O autocolante atrás a dizer 1200gr não engana, ele é mesmo leve.
Depois começa-se a analisar todos os pormenores dos interiores e pinturas e vê-se que é perfeito. Os interiores são de uma qualidade irrepreensível com materiais de primeira e muito bem acabado.
Todos os interiores se tiram com muita facilidade para se poderem lavar em condições e o fecho é o normal duplo D que se usa em capacetes de competição pois é o sistema menos falível e mais seguro.
Aqui descobri que por causa da ponta da fita que entra nos D não ser arredondada dificulta o fecho do capacete quando se está com luvas mas nada que um trabalho de costureira não resolva em menos de 5 minutos sem qualquer risco de estragar seja o que for.

Um problema apontado ao capacete é o facto de ser necessário desapertar parafusos para tirar/substituir a viseira, mas para mim como não é uma operação que seja regular e como os parafusos se conseguem desapertar com uma qualquer moeda pequena, não vejo razões para isso ser uma falha.

Isto é o que se descobre do capacete apenas estando com ele na mão e impunha-se um teste em andamento o que foi feito mal pude.

A ventilação é muito boa e sente-se bem. Talvez uns furos abaixo do Shoei XR-1000 mas mesmo assim muito boa. Mais que suficiente. Portanto este meu "medo" por estar acostumado a um capacete referencial neste campo deixou de existir. Nota final para a ventilação - Muito boa.

O ruído que era outra das coisas que me preocupava também está aprovado. Bem mais silencioso que o Shoei mas mesmo assim podia ser melhor. Pelo que dizem dos Shubert este deve fazer mais barulho, mas também nunca experimentei nenhum Shubert, portanto não tenho termo de comparação. No entanto pareceu-me que este campo ainda podia ser melhor mas mesmo assim muito positivo.

Mas pronto como não há bela sem senão o pior mesmo que encontrei neste capacete é a posição da correia que está a meu ver muito para trás, ficando a fazer força muito perto da garganta o que se pode tornar incomodo. Mas pareceu-me que deve ser uma questão da hábito. Incomoda apenas se quisermos olhar para baixo.

Nota final MUITO positiva. Parece-me superior ao meu Shoei em tudo menos na ventilação e conforto pois este ainda está muito justo e o Shoei com 5 anos já está perfeitamente feito à minha cabeça. É uma questão de tempo e este também chega lá.

A falta de peso nota-se e bem em andamento e eu já vinha de um capacete leve. Parece que vamos apenas com uma protecção na cabeça tipo gorro de tão leve que é. O meu pescoço vai agradecer.

É excelente também na visibilidade. A visão periférica é perfeita, olhado em volta praticamente não se consegue ver parte nenhuma do capacete e virar a cabeça, mesmo a andar mais depressa é extremamente fácil por causa da leveza e aerodinâmica.

Enfim, estou a adorar o capacete. Experimentem. É produto Nacional de MUITA qualidade e acessível.

Honda VFR800X Crossrunner by Ricardo Pereira

No passado Sábado fui dar uma volta com a VFR800X Crossrunner que o Sr. Paulo da MOTORSAL teve a gentileza de me ceder.

Honestamente, sempre que vi esta moto em fotos, não me apelava muito, ao vivo a meu ver é muito diferente, super elegante, linha fluidas com bastante porte, pudera, tem mesmo de ter ...para albergar 100 cvs dentro do fantástico 4 cilindros em V já apanágio da Honda.

Assim que me coloquei em cima da moto, a primeria coisa que se nota é a facilidade de manobra em parado, mais uma vez, fruto de uma distância ao solo a meu ver perfeita mas ao contrário do que a Honda anúncia, nunca na vida esta moto é uma On/Off road a não ser que coloquem alcatrão nos trilhos de monte LOL. Esta mota apenas poderá atacar uns estradões de terra batida e sem buracos, caso contrário temos problemas.

A meu ver a Honda cometeu um erro grave ao colocar o escape do lado direito, tapando de certa forma a obra de arte que é a jante traseira. Deviam ter mantido o escape do lado esquerda tal como na sua irmã mais “velha” para mostrar o que de mais bonito esta moto tem, a secção traseira.

Coloquei a moto a trabalhar, o escape solta um silvo suave, bem, não é do meu agrado mas ao menos cumpre com as 3.654 normas de ruído que os Srs. da CEE nos obrigam a seguir, nada que um bom esacape resolva (um Akra ficará a matar sem dúvida nenhuma).

First gear, a fera começa a rolar… a acelaração é rápida mas não tanto como esperava, nota-se que está estrangulada, muito certamente a nível de escape pois basta reparar bem na distribuição colectores/escape, mas tudo bem, a geometria do quadro também não dá para grandes aventuras de velocidade, no entanto a posição de condução é estranha, especialmente nos poisa-pés, recuados e um pouco acima, a lembrar as desportivas, aqui não gostei, torna-se um pouco desconfortável a meu ver (talvez por ser alto...). Em andamento o motor é muito bom, apesar de limitado, apresentando potência q.b. Em baixas, muito bom, o que denota uma vertente citadina sem qualquer problema (talvez apenas nos consumos). Ao motor é impossível dar outra nota: Muito bom ;).

A caixa de velocidades, Honda, macia, correcta sem qualquer erro, quem me dera que outras marcas seguissem o exemplo. Pouco a dizer. Caixa: nota mais que positiva.

Quanto a travagem, na frente duplo disco com 3 pistões em cada pinça fazem o seu trabalho na perfeição sem hesitações nem comportamentos estranhos mesmo quando já vamos a curvar e a lamber o alcatrão. Atrás o disco de 256mm com pinça de 2 pistões ajuda bastante quando nos entusiasmamos demasiado e precisamos de ajuda para segurar moto antes de sairmos por uma curva fora devido ao excesso de velocidade ;). Travões: Muito bom mesmo.

Protecção aerodinâmica: Esta versão tinha o vidro alto que até aos 150-160Km/h dá mais que conta do recado, aliás, fiquei super surpreendido com a excelente capacidade de protecção aerodinâmica que este pequeno vidro consegue. Parece ser uma moto bastante boa para viajar, peca apenas pela posição dos poisa-pés como já referi. Nota final: Muito bom.

Quanto iniciei o test-ride desta moto, ia com expectativas elevadas que de certa forma não foram defraudas. Uma excelente moto para andar rápido (apesar de estar limitada), para a cidade (tendo cuidado com o punho direito obviamente) e para viajar pois tem potência q.b. para as AE e baixas suficientes para rolar calmamente nas nacionais, depende do gosto de cada um.

Honda NC700X by Ricardo Pereira

Fui entregar a minha DL1000 para a revisão dos 30K e aproveitei para experimentar duas motos, uma delas a Honda NC700X, as duas cedidas gentilmente pelo Sr. Paulo da MOTORSAL.

À primeira vista a moto é muito bonita, até um pouco corpulenta para o segmento. Os acabamentos muito bons, típico da Honda. A versão que experimentei era em preto, bonita mas a meu ver faz desvanecer muito os detalhes da moto, em branco deve ficar fantástica.

Em cima da moto em parado, a sensação de fáceis manobras é evidente muito devido ao peso de certa forma baixo desta moto. Distância ao solo perfeita pelo menos para os meus 1,83m. Peca a falta de regulação da suspensão, também não se pode ter tudo ao excelente preço deste brinquedo, 5.999 euros.

Motor a trabalhar, um ruído de escape suave, normal numa moto nova desta última geração, nada que se resolva com um escape de jeito, ou após alguns Kms, acabam por ficar mais abertos e com uma sonoridade mais forte.

1ª velocidade e cá vamos... surpreendente como um motor destes acelera bem rápido e linearmente com um "peso pesado" como eu, acreditem, não é amorfa, até aos 140Kmh, velocidade mais que suficiente para o dia-a-dia e viagens de um motociclista com velocidade médias "normais". As recuperações são excelentes mesmo quando por engano fiz um shift a mais, perdoou e continuou a acelarar. Tem motor que chegue para o dia-a-dia, arrisco a dizer para viagens, comedidas a 120-140Kmh no máximo. Gostei de rolar com a moto em baixas, um doçura como deve ser numa moto que foi criada com um propósito: cidade (apesar de viajar com ela não ser nenhum martírio de certeza absoluta). Motor: nota mais que positiva.

A caixa de velocidades é Honda, isto para quem sabe é óbvio, macia, sem erros e com uma embraiagem macia que apenas me fez pensar porque não tenho eu uma assim na DL1000... pois... a minha é hidráulica. Caixa: nota mais que positiva.

Travões: o da frente um must, 320mm num disco ondulado com uma pinça de 2 pistões. Muito simples, a minha Bandit 400 tinha um conjunto similar à frente, chegava e sobrava para as encomendas e acreditem, a Suzi andava que se fartava. O travão de trás (coisa que muito raramente uso), está lá, é honesto, faz o pouco trabalho que lhe dão sem grandes complicações. Travões: Muito bom.

Protecção aerodinâmica: Esta versão tinha o vidro pequeno que até aos 140Km/h dá conta do recado mas creio que com o vidro de maiores dimensões o rolar seja quase perfeito. De qualquer forma é aceitável a meu ver sem buffeting nem outras anormalidades do género (apenas ruído do vento, normal, quem não quer vento anda de carro...): Positivo.

De uma forma geral, esta moto surpreendeu-me em muito pela positiva, muito mesmo, aliás, fui para o Stand com uma ideia da moto, sai de lá com outra completamente diferente de tal modo que me deixou a pensar, acreditem...